鐵路客運專線開工 2006年春節(jié)是建設高峰
2006-03-16 00:00
2005年6月，全長995公里，工程投資930億元人民幣的武（漢）廣（州）鐵路客運專線開工。
2005年7月，全長115公里，總投資123億人民幣的京津客運專線在北京市和天津市交界處開工。
2005年7月，全長166公里、總投資達40億元人民幣的合寧客運專線開工建設。
2005年9月，全長484.5公里、總投資342億元人民幣的鄭西鐵路客運專線開工。
2005年12月，總投資376億人民幣的廣(州)深(圳)(香)港鐵路客運專線、廣(州)珠(海)城際軌道交通、洛(陽)湛(江)鐵路通道岑溪至茂名段鐵路在深圳、珠海、信宜三地同時開工……
盡管客運專線無碴軌道采用板式軌道還是雷達軌道的技術方案尚未最終確定，但始自2004年的鐵路客運專線建設工程的巨大蛋糕已開始切分，中鐵工總、建總下屬的各工程局目前是最大的獲益者。
基礎設施按滿足列車開行速度至少200km/h、預留250km/h及進一步提速條件標準建設，主要結構物要滿足100年使用期要求；有碴軌道路基填料及壓實標準高，路基工后沉降及橋梁主體結構鋪軌后的殘余變形要求嚴格；橋梁結構類型多，采用的新型結構多，科技含量高等全新的課題一一擺在了我國鐵路工程建設者的面前。
由于鐵路客運專線造價數(shù)倍于常規(guī)鐵路，所以“十一五”期間的投資規(guī)模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規(guī)模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。客運專線建設資金的投入無疑為建設者們采購優(yōu)質(zhì)、高效的工程建設機械打足了底氣。高性能、高質(zhì)量的優(yōu)秀國產(chǎn)設備成為鐵路建設者的首選，20tm級的旋挖鉆機，單機產(chǎn)量150m3/小時以上的大型水泥混凝土拌和站,大噸位的壓實機械,路拌、廠拌設備，40t級的龍門吊,450~900t級的提梁機和架橋機成為鐵路建設者們近期采購的重點設備。
盡管由于征地、拆遷和施工方案尚未完全確定等因素的影響，客運專線的建設受到了一定的阻礙，但這些困難擋不住鐵路建設者們的步伐。隨著其他幾條客運專線的相繼開工和在建項目的進一步深入規(guī)模性展開，新設備的使用和采購成為鐵路建設者們矚目的重點。
在全國鐵路客運專線已陸續(xù)開工建設的大形勢下，本刊記者近期奔赴各地，詳細了解了已動工的客運專線工程施工難題和設備應用、配備情況，在合寧線中鐵二十四局第Ⅲ標段Ⅱ工段，我們切身體會了一線建設者的辛酸苦辣；在106公里的中鐵四局合武線工地，記者感受到了鐵四局的雄厚實力；在中鐵十四局京津客運專線天津橋梁場我們?yōu)榇笮蜕袒煸O備應用于鐵路建設而贊嘆。鐵路建設的先行者為中國鐵路客運專線建設的順利推進貢獻著智慧和汗水，也積累了寶貴的經(jīng)驗，愿中國的鐵路客運專線建設走好。
合寧客運專線
合寧客運專線是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運網(wǎng)的重要組成部分。該線路自合肥樞紐三十埠站引出，沿合寧高速公路，向東經(jīng)肥東縣、巢湖市、全椒縣，至江蘇省南京市，于京滬線既由永寧鎮(zhèn)站北端接入南京樞紐永寧技術作業(yè)站，跨越安徽、江蘇兩省四市四區(qū)(縣)，設計為以客為主、客貨共線的200km/h快速鐵路。屆時，合肥至南京兩個省會城市間的鐵路運行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運行時間將由目前的4小時縮短至1小時以內(nèi)。
合寧客運專線全線建筑長度166公里，批準工程概算40億元。全線施工劃分為三個標段，分別為中鐵四局、中鐵三局和中鐵二十四局承建。
強風化、弱風化地層考驗旋挖鉆機
長三角城際鐵路公司向中鐵二十四局下達了春節(jié)前完成1.2個億產(chǎn)值的施工任務，由于各種原因，五個工段中僅僅開工兩個，壓力都集中在了Ⅰ、Ⅱ工段，承擔了造價達9300萬元（不含承臺和立柱，僅包括樁機施工）施工任務的Ⅱ工段經(jīng)理崔純純和副經(jīng)理單楊龍身上的擔子可想而知。
2005年12月24日，記者來到了長達10.8km的襄滁河特大橋樁機施工工地。Ⅱ工段于2005年10月8日進場打樁，整個工段配備了5臺旋挖鉆機和4臺反循環(huán)鉆機。工段施工目前面臨的最大困難是時間緊，任務重，每天不但要成樁26根，還要完成8個承臺、5個立柱的鋼筋捆扎、混凝土澆筑任務，兩套1m3混凝土攪拌主機每天要完成700m3的攪拌量。整個Ⅱ工段要在春節(jié)前完成整個1500根樁的90%工程量。
盡管樁徑大部分在1m左右，樁深也只有27米深度，但強風化和弱風化地質(zhì)巖層，復雜的地下沙層條件為樁機施工帶來了層層阻礙。單楊龍副經(jīng)理介紹說：合寧線客運專線是施工工藝復雜、結構質(zhì)量要求很高的工程項目，每根鉆孔灌注樁都要進行小應變試驗，而且全部灌注樁都要達到A類樁標準。在旋挖鉆機試鉆期間，項目部曾經(jīng)考慮過使用扭矩為18tm的旋挖鉆機，但實際使用效果并不理想。最后項目部經(jīng)過討論，決定進場機器扭矩必須在20tm以上，現(xiàn)在Ⅱ工段施工的旋挖鉆機有山河智能、中聯(lián)重科、徐州東明、意大利土力的產(chǎn)品，多數(shù)旋挖鉆機是個體老板專門為這項工程購買的新鉆機，由于地質(zhì)情況復雜，各臺鉆機配套鉆具各不相同，因此施工效率、進度也有所差別，其中購買山河智能旋挖鉆機的老板由于鉆機表現(xiàn)出色，又購買了一臺旋挖鉆機投入客運專線工程。徐州東明的旋挖鉆機地質(zhì)情況相對較好，28天內(nèi)完成了90多根樁的鉆進施工，平均每天鉆3個半孔。另外還有一臺鐵二十四局為合寧線專門采購的三一重機的旋挖鉆機也在近期投入了使用。
單副經(jīng)理表示，困擾國產(chǎn)旋挖鉆機性能的主要因素仍然是鉆桿的質(zhì)量問題，同時，制造廠家配套的鉆具往往屬于通用型的配套鉆具，不能滿足特殊底層的施工要求，配套鉆具的研發(fā)和供應應該成為制造廠家延伸服務的一項內(nèi)容。
客運專線的立柱混凝土澆筑也為建設者提出了新的課題，由于施工工藝要求澆筑無孔立柱，因此支放模板的時候，不允許立柱對穿螺栓固定模板，只能使用外預應力模板并且用H型鋼加固。立柱模板的拼縫不允許大于5mm，澆筑混凝土后的成型立柱，在模板拼縫位置只能出現(xiàn)拼縫印記，不允許出現(xiàn)錯牙等等。
中鐵二十四局探索改良膨脹土填筑路基新工藝
合寧線全線建筑長度達166公里，路基土石方1569萬方，其中廠拌改良土269萬方、集中路拌改良土712萬方，膨脹土改良計982萬方，級配碎石116萬方。
合寧客運專線全線中、弱膨脹土占80%左右，其路基結構形式、填筑施工工藝及質(zhì)量檢驗方法特別是高路堤的工后沉降控制尤為關鍵。2005年10月，中鐵二十四局和芬蘭理奇公司在合寧線南京樞紐舉行了填筑路基改良土試驗（具體見65頁鐵二十四局合寧線Ⅲ標項目總工陳少懷文章《淺談利用ALLUSM篩分破碎機對膨脹土進行改良》）。
試驗段長50米，寬6米。采用挖掘機取土進行灰土拌合后采用ALLU篩分破碎鏟斗進行粉碎，按3種松鋪厚（40cm、35cm、30cm）攤鋪改良并壓實。據(jù)中鐵二十四局QC試驗小組的改良土試驗結果，在含水量合適的情況下用篩分破碎鏟斗粉碎，集中場地拌和粉碎，用60mm刀口的篩分破碎鏟斗平均可達到65m3/h，40mm刀口的鏟斗產(chǎn)量能達到54m3/h。中鐵二十四局合寧線Ⅲ標項目副經(jīng)理李益軍介紹，用篩分破碎鏟斗進行改良，能夠達到施工要求。其最大的優(yōu)點是粉碎拌和后直接裝車運到路基上填筑，減少工序，從而縮短工期，而且施工工序明了，質(zhì)量容易控制，由于集中場地拌和，生產(chǎn)集中，對環(huán)境污染危害小，有利于環(huán)保。中鐵二十四局科研處副處長闞宏明也表示，此次試驗是對新工藝的一次探索，從試驗結果看，采用此工藝在施工質(zhì)量與工效有所提高，沉降量也能得到保證。
全線新投入設備多
客運專線設計標準高、施工質(zhì)量要求嚴格、施工難度較大。因此，不管是傳統(tǒng)的基礎施工設備，還是專用設備，客運專線都有了更高的要求。
中鐵二十四局科研處闞宏明介紹，以往普通鐵路路基壓實時，壓路機通常用18t或是15t就可以，甚至是用推土機壓實。但是由于客運專線沉降要求標準高，客運專線的壓路機一般要在25t以上。為保證工后沉降和壓實質(zhì)量，客運專線建設將對大噸位高端壓路機產(chǎn)生較大需求。由于合寧線中弱膨脹土量大，為完善改良膨脹土填筑路基的施工工藝及質(zhì)量控制技術。各施工單位也紛紛尋求運用新設備、新工藝以保證施工工效與質(zhì)量。
合寧客運專線全線共有特大橋、大中橋36座，長31.252公里，占線路長度的18.8%。由中鐵二十四局承建的襄滁河特大橋長達10.815km，共395孔，32米117孔，24米278孔。襄滁特大橋及趙店河特大橋為整體箱梁，在全椒站設置一處箱梁制梁場，配置大噸位架橋機和運梁車一組。另有公路橋28座，其中公路連續(xù)梁1座，斜腿剛架2座等等。合寧線Ⅲ標段項目部李益軍副經(jīng)理告訴記者，這是中鐵二十四局有史以來建設的最大橋梁。
橋梁工程中的上部結構（橋梁部分）將首次采用32米雙線箱型梁，設計額定吊重達900噸左右，目前尚無相應的工程實踐，大噸位箱梁的混凝土灌注工藝、方法、條件、技術要求及箱梁預制、運架技術等將是一大技術難點。
由中鐵二局集團和鐵科院共同研究的合寧鐵路900噸級箱梁耐久性混凝土配方，已于2005年10月通過了鐵道部評審。2005年11月4日，長三角城際鐵路公司籌備組和中鐵二局集團領導在制梁場進行現(xiàn)場檢查，批準該場預制全線客運專線首批900噸級C50耐久性混凝土試驗箱梁。中鐵二局集團有限公司合寧鐵路滁州制梁場已解決全線客運專線大噸位箱梁預制混凝土配方的技術難題。
全線還需要相當數(shù)量的大型架橋機和運梁車來完成大噸位特別是900噸的箱梁的運輸及架設任務。據(jù)了解，目前已有北戴河通聯(lián)路橋等廠家受委托開始生產(chǎn)900噸架橋機。由北戴河通聯(lián)路橋機械有限公司和鐵道部第五勘察設計院共同研制的900噸鐵路架橋機TLJ900已組裝完成，整機已經(jīng)獲得國家質(zhì)監(jiān)總局的《產(chǎn)品型式試驗合格證》。目前已與中鐵十二局、十八局等簽訂采購協(xié)議，到目前為止，已有7套32米跨度和40米跨度移動模架橋機將分別用于溫福、甬臺溫客運專線、京津城際客運專線建設。
京津城際軌道交通
京津城際軌道交通工程是環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。該項目投資約123億元，由鐵道部、天津市、北京市共同出資建設。線路自北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側向東，過亦莊工業(yè)園區(qū)、永樂新城至天津楊村后，再沿既有京山北側至天津站，全長115.4公里，具有設計標準高、技術含量高、環(huán)境保護好、抗災能力強、管理體制新等特點。京津城際軌道交通線設計時速300km，建成運營后，北京至天津全程直達運行時間為半小時左右，該工程計劃2007年建成，2008年6月投入運營。
主要工程路基土石方760萬m3，鋪設軌道251.3km，橋梁50座長達80.4km，其中特大橋17座，長78.5km。該工程主要采用高架橋形式，其中有85%都是橋梁工程，設計時速高、制定標準高、施工要求嚴格。
目前國內(nèi)外高速鐵路和部分高速公路常用跨度箱形梁的設計形式多采用整孔預制的大體積、大噸位的預制箱梁，整孔預制技術日趨成熟。國內(nèi)已建成的秦沈客運專線和東海大橋的大體積箱梁也首次設計使用了整孔預制技術，建設中的京津城際軌道交通整孔預制箱梁單片重量接近900噸。大體積箱梁整孔預制工藝復雜，質(zhì)量標準高于常規(guī)設計施工規(guī)范；在制梁工藝上要求采用大型預制工廠集中預制，在預制廠的設計和布置、制梁模板、鋼筋及預應力施工、大體積混凝土施工質(zhì)量控制、制梁速度、梁場移梁起重設備、存梁及運輸?shù)确矫嬉捕继岢隽讼喈攪栏竦囊蟆?BR>
京津軌道交通全線工程箱梁的預制任務主要由6個制梁場完成。其中，北京環(huán)線制梁場承制450孔，涼水河特大橋制梁場承制265孔，風港堿河制梁場承制335孔，楊村特大橋1號制梁630孔，2號制梁370孔，永定河制梁場。北京房橋中鐵路橋工程公司天津制梁場是京津城際軌道鐵路任務量最大、工期要求最短的項目，也是京津線上箱梁預制的實驗工程。
京津梁場——房橋中鐵傾力建設
北京房橋中鐵路橋工程有限公司是國有大型二檔建筑施工企業(yè)，由原中國鐵道建筑總公司房山橋梁廠改制而成。其前身為中國人民解放軍第6012工廠，2001年劃歸中鐵十四局集團公司管理。作為房橋公司天津制梁場的負責人，項目經(jīng)理周兆春在2005年下半年就全身心地投入到梁場的規(guī)劃、設備選型和籌建工作中。
850噸、32米箱梁是目前國內(nèi)最大的鐵路箱梁，相比1999年開工建設的秦沈客運專線無論從性能上，還是從使用壽命上都提出了更高的要求。曾參建過秦沈客運專線的周總介紹說，今天的天津梁場與當年房山橋梁廠在秦沈的梁場規(guī)模和實力不可同日而語，在秦沈線上，房橋公司在一年半的時間內(nèi)預制了127片箱梁，大部分是24米長度的中型梁，在后期，制梁速度基本上保持在每天一片梁。
作為京津城際軌道工程規(guī)模最大、任務最多的箱梁預制廠的北京房橋公司天津梁場，承擔了559片850噸32米箱梁和66片24米箱梁，施工工期為1年。扣除由于天氣原因不能進行梁體澆筑的時間，每天必須保證預制3片梁。也就是說，每片梁所需的328m3混凝土要在3小時內(nèi)澆筑完畢。
不僅僅在施工工期和任務量上與秦沈線有著天壤之別，在箱梁預制質(zhì)量上也比秦沈線要求更高。秦沈線預制的是24米普通箱梁，京津城際所用的混凝土箱梁為高性能混凝土箱梁，使用壽命達到100年，梁體的抗震性、抗?jié)B透性和耐腐蝕性能等指數(shù)都要求極高。在施工工藝上，不僅要嚴格控制混凝土溫度，還要摻入一些特殊摻和料，防止出現(xiàn)裂紋。
為了保證按時完成施工任務，確保箱梁預制質(zhì)量，北京房橋公司經(jīng)過充分考察后選購了大量的機械設備，包括1臺900噸提梁機、4臺40噸龍門吊。為了保證箱梁澆筑連續(xù)性，也為將來公司從事商品混凝土供應做好準備，房橋公司一次性購買了兩套3m3主機的高配置南方路機混凝土拌和站、三一重工4臺80m3/h的混凝土電泵和8臺唐山燕峰13米液壓布料桿。
高性能攪拌亮相京津梁場
大型混凝土箱梁預制要求用標號C50的高性能泵送混凝土，攪拌時間在2分鐘以上。另外還有多種特殊工藝要求對混凝土攪拌機組提出了更高的要求。
混凝土配方。
水泥用量：360kg/m3。
粗骨料：石子直徑25mm（普通混凝土石子直徑為40mm）。
中沙直徑2.8mm.。
外加劑濃度比普通混凝土濃度高，外加劑泵功率大（2.2kw），輸送管徑大（2寸），水泵要求可以泵送80°c的水。
混凝土攪拌時間在2～3min。
攪拌方式：先將沙、水泥、粉煤灰、水和外加劑投入攪拌機進行砂漿攪拌，然后再投放粗骨料石子進行攪拌（攪拌砂漿用時15S，40S后投放粗骨料攪拌）達到砂漿裹石的攪拌效果。
京津梁場的混凝土攪拌設備采用的配置是南方路機大型商混攪拌站經(jīng)過特殊改型設計建設而成的，不但滿足了上述使用要求，而且將攪拌周期縮短1/3，并為房橋公司在該項工程結束后從事商品混凝土攪拌站供應做了充分準備。
大體積、大噸位的整孔預制箱梁是目前國內(nèi)外高速鐵路和高速公路橋梁設計的主要形式和發(fā)展方向，如何提高大體積整孔預制箱梁的制梁速度，縮短制梁周期，如何使整孔預制適應集中化、工廠化要求，一直是國內(nèi)外廣大橋梁專家研究和探討的主要課題。京津梁場的成功建設標志著鐵路系統(tǒng)箱梁預制水平的大幅提升，也標志著京津城際軌道交通工程進入了全面實施階段。
合武客運專線
合武線作為最早開工建設的客運專線之一，倍受各界關注，整條線全長360km。作為國內(nèi)最具實力的大型施工企業(yè)，中鐵四局集團有限公司承建了合武線安徽境內(nèi)的Ⅰ標段，全線長106.2km，工程造價16億元人民幣。
合武線基礎設施按滿足列車開行速度200km/h、預留250km/h條件標準建設。主要結構物要滿足100年使用期要求。該標段主要工程內(nèi)容涵蓋路基土石方、橋梁、涵洞等工程，具有線長點多，管理跨度大的特點，工程數(shù)量大、結構多，對路基施工影響較大。橋梁工程中，雙線整孔箱梁合計443孔，T梁425孔，數(shù)量大。其中，路基土石方達（含級配碎石）910萬斷面方，特大橋14座20312延長米。
由于客運專線設計標準高，要求嚴格，特別是對路基施工、大型箱梁預制與架設等問題面臨著極大的挑戰(zhàn)。為了能夠達到要求，保質(zhì)保量完成任務，中鐵四局在施工過程當中根據(jù)不同情況使用不同施工方案、新技術和新工藝，同時對各種設備特別是新設備提出了更高的要求。
路基機械化施工組織
該標段地處安徽西部，合肥至六安為江淮沖洪積、堆積平原區(qū)，分布膨脹土，屬弱～中等膨脹土，設計采用石灰改良土填筑，數(shù)量大。
設計基床表層部分為級配碎石，標段內(nèi)數(shù)量為75.2萬m3，數(shù)量較大。
路基工程采用全機械化施工，其路塹開挖采用液壓挖掘機直接開挖，石方采用爆破法開挖，既有營業(yè)線附近采用弱爆破開挖。
路基填筑主要為石灰改良土填筑，該段改良土分別采用廠拌法及集中路拌法進行施工，路拌機分別選用國產(chǎn)WBZ24路拌機、WBZ21路拌機和德國進口MPH120路拌機，廠拌設備選用1臺國產(chǎn)WCB500拌合機和1臺YST-600A液壓碎土機構成一套廠拌設備。
土方挖裝選用大于1.0m3的液壓挖掘機及3.0m3的裝載機，選用10～15t自卸車，寶馬BMG219、國產(chǎn)YZ20D以上重型振動壓路機碾壓。
廠拌法攤鋪設備選用ABG423型攤鋪機；路拌法攤鋪設備選用PY180以上平地機。
1）針對膨脹土地段路基施工方案及設備
膨脹土路堤組織大型機械化施工，挖掘機開挖，裝載機裝料，15t自卸汽車縱向調(diào)配運輸，推土機攤鋪，平地機整平，重型振動式壓路機碾壓。
基床底層以下路基石灰改良土采用WBZ21、WBZ24路拌機及德國MAN石灰撒布車在取土場集中路拌施工，對環(huán)境有影響地段采用場拌法施工?；驳讓勇坊腋牧纪敛捎脧S拌施工。
膨脹土填層用重型碾壓機械壓實，碾壓時嚴格保持最佳含水量，壓實層鋪土厚度控制在30cm以內(nèi)，土塊擊碎至塊徑15mm以下；對膨脹土路堤的邊坡部分加強施工控制和檢驗。
過渡段基床表層以下采用級配碎石分層填筑（橋臺臺背2m范圍內(nèi)級配碎石中摻入5％水泥），填筑壓實標準滿足K30≥150和孔隙率n＜28％。
填筑與路基本體同步，其拌和、運輸、壓實與基床表層施工基本相同，其區(qū)別主要在于：涵洞兩側須對稱攤鋪碾壓；過渡段因施工區(qū)域狹小采用平地機配合人工攤鋪、掛線精平，其與橋涵接壤處部位采用小型沖擊夯壓實；涵路過渡段碾壓應采用兩臺壓路機同時在涵洞兩側進行等。
2）基床底層施工方案及設備
該項目基床底層厚1.9m，采用A、B組填料和改良土填筑。施工時改良土和A、B組填料均在改良土拌和站采用先破碎后拌和的組合（YST-600A＋WCB300）廠拌生產(chǎn)，15T自卸汽車運輸至施工現(xiàn)場后，用ABG423攤鋪機雙機聯(lián)鋪，重型壓路機碾壓成型。基床底層按(5×25cm+2×20cm)控制攤鋪厚度，保證施工質(zhì)量。
施工組織方擬在全線設置15個改良土廠拌拌和站，廠拌拌和站內(nèi)設置WCB300拌和站以及YST-600A碎土設備各一套進行廠拌石灰改良土拌和施工?；驳讓邮┕び媱澰?006年5月開工，歷時280天左右。
3）基床表層施工方案及設備
基床表層0.6m級配碎石施工，采用WBS300拌和站集中場拌，ABG423攤鋪機分三層（20cm＋20cm＋20cm）雙機聯(lián)鋪，重型壓路機碾壓成型，膠輪壓路機碾壓收光。
中鐵四局擬在全線設置9個級配碎石拌和站，拌和站內(nèi)設置WCB300拌和站以及YST-600A碎土設備各一套進行級配碎石拌和施工。基床表層施工計劃在2006年11月開工，歷時180天。
大型箱梁預制與架設
合武線的橋梁工程量較多，僅Ⅰ標段就有特大橋14座20312延長米、大中橋33座7349延長米、小橋7座123延長米。在工程當中將大量使用24米箱梁和900噸、32m大型箱梁。該標段內(nèi)橋梁結構類型多，含雙線整孔箱梁預制架設、懸灌法施工連續(xù)箱梁、連續(xù)剛構等，采用的新型結構多，科技含量高。
中鐵四局合武線Ⅰ標制梁場于2005年9月份開工建設，將于2006年2月份正式投產(chǎn)。作為承擔中鐵四局合武線Ⅰ標主要制梁任務的重點梁場，該場在批量生產(chǎn)后要達到每月45片箱梁的預制速度，一共要預制443根32米788噸雙線箱梁。為此，梁場專門采購了2套混凝土攪拌站，包括４臺2m3攪拌主機；4臺40t、38m跨度的龍門吊；2臺450噸的大提梁機?；炷恋乇靡矊⒂诮诘轿?，整個梁場正在積極建設安裝。
混凝土施工將采用拌合站集中生產(chǎn)，建設拌合站24座。其中，產(chǎn)量60m3/h的混凝土拌合站19臺，產(chǎn)量90m3/h的混凝土拌合站5臺（見表4），以保障全標段混凝土施工需要。設備均采用HZS系列拌合站、散裝水泥罐及配套自動配料機等。
箱梁制成后，將通過2臺DLT450輪胎式提梁機共同起吊，并通過縱橫向移動，運至存梁場存放。箱梁裝車采用2臺450輪胎式提梁機裝車，作業(yè)時提梁機由存梁臺座取梁運至裝梁點，運梁車進入梁體下方并對位，提梁機落梁裝車。采用900型，載重900t特制輪胎式運梁車運輸箱梁、特制900型一跨式整孔箱梁架橋機架設箱梁。箱梁采用高位法預制，制梁場場內(nèi)采用橫移滑道移梁，提梁設備提梁。
該標段擬采用的國內(nèi)自行設計制造的900型一跨式架橋機和900型輪胎式運梁車作為箱梁的運輸、架設設備。900型架橋機采用尾部喂梁、拖拉取梁、跨一孔架梁的施工工藝。900型運梁車采用輪胎式結構，通過兩臺馱梁小車的支撐油缸的串并聯(lián)來實現(xiàn)箱梁的三點支撐，確保梁體在運輸過程中不會受扭。對于簡支T梁架設，擬采用自備的JQ160型架橋機進行架設。JQ160型架橋機最大優(yōu)點是可空中橫向移梁，使梁體能一次就位，架梁速度快。
無碴軌道產(chǎn)生工程機械旺盛需求
客運專線無碴軌道與有碴軌道的技術、經(jīng)濟比較，已經(jīng)有了初步的結論，無碴軌道結構因具有穩(wěn)定性好、軌道幾何尺寸保持持久、維修工作量少、耐久性好，橋梁二期恒載小，可降低隧道凈空減少開挖面積，綜合經(jīng)濟效益高等優(yōu)點，在國外客運專線上獲得了越來越廣泛的應用，無碴軌道已成為客運專線的發(fā)展趨勢。
武廣客運專線已經(jīng)開始采用日本板式無碴軌道，這種技術需要在級配碎石基礎上用攤鋪機鋪設一層基礎混凝土，然后在上面鋪一層保證軌道剛性和彈性的CA砂漿，最后鋪設預制軌道板。CA砂漿的拌和設備與鋪設軌道板的運板車在國內(nèi)還屬于空白領域。而且每塊重達５噸的上萬塊軌道板的運輸也同樣需要大量的載重汽車。
德國雷達無碴軌道對工程機械行業(yè)新的需求則是能夠側面卸料的混凝土攤鋪機。
隨著客運專線的全面開工，建設速度不斷加快，2006年春節(jié)后將迎來客運專線的建設高峰，屆時，整個工程機械行業(yè)將成為鐵路客運專線需求的重要受益者。
2005年7月，全長115公里，總投資123億人民幣的京津客運專線在北京市和天津市交界處開工。
2005年7月，全長166公里、總投資達40億元人民幣的合寧客運專線開工建設。
2005年9月，全長484.5公里、總投資342億元人民幣的鄭西鐵路客運專線開工。
2005年12月，總投資376億人民幣的廣(州)深(圳)(香)港鐵路客運專線、廣(州)珠(海)城際軌道交通、洛(陽)湛(江)鐵路通道岑溪至茂名段鐵路在深圳、珠海、信宜三地同時開工……
盡管客運專線無碴軌道采用板式軌道還是雷達軌道的技術方案尚未最終確定，但始自2004年的鐵路客運專線建設工程的巨大蛋糕已開始切分，中鐵工總、建總下屬的各工程局目前是最大的獲益者。
基礎設施按滿足列車開行速度至少200km/h、預留250km/h及進一步提速條件標準建設，主要結構物要滿足100年使用期要求；有碴軌道路基填料及壓實標準高，路基工后沉降及橋梁主體結構鋪軌后的殘余變形要求嚴格；橋梁結構類型多，采用的新型結構多，科技含量高等全新的課題一一擺在了我國鐵路工程建設者的面前。
由于鐵路客運專線造價數(shù)倍于常規(guī)鐵路，所以“十一五”期間的投資規(guī)模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規(guī)模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。客運專線建設資金的投入無疑為建設者們采購優(yōu)質(zhì)、高效的工程建設機械打足了底氣。高性能、高質(zhì)量的優(yōu)秀國產(chǎn)設備成為鐵路建設者的首選，20tm級的旋挖鉆機，單機產(chǎn)量150m3/小時以上的大型水泥混凝土拌和站,大噸位的壓實機械,路拌、廠拌設備，40t級的龍門吊,450~900t級的提梁機和架橋機成為鐵路建設者們近期采購的重點設備。
盡管由于征地、拆遷和施工方案尚未完全確定等因素的影響，客運專線的建設受到了一定的阻礙，但這些困難擋不住鐵路建設者們的步伐。隨著其他幾條客運專線的相繼開工和在建項目的進一步深入規(guī)模性展開，新設備的使用和采購成為鐵路建設者們矚目的重點。
在全國鐵路客運專線已陸續(xù)開工建設的大形勢下，本刊記者近期奔赴各地，詳細了解了已動工的客運專線工程施工難題和設備應用、配備情況，在合寧線中鐵二十四局第Ⅲ標段Ⅱ工段，我們切身體會了一線建設者的辛酸苦辣；在106公里的中鐵四局合武線工地，記者感受到了鐵四局的雄厚實力；在中鐵十四局京津客運專線天津橋梁場我們?yōu)榇笮蜕袒煸O備應用于鐵路建設而贊嘆。鐵路建設的先行者為中國鐵路客運專線建設的順利推進貢獻著智慧和汗水，也積累了寶貴的經(jīng)驗，愿中國的鐵路客運專線建設走好。
合寧客運專線
合寧客運專線是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運網(wǎng)的重要組成部分。該線路自合肥樞紐三十埠站引出，沿合寧高速公路，向東經(jīng)肥東縣、巢湖市、全椒縣，至江蘇省南京市，于京滬線既由永寧鎮(zhèn)站北端接入南京樞紐永寧技術作業(yè)站，跨越安徽、江蘇兩省四市四區(qū)(縣)，設計為以客為主、客貨共線的200km/h快速鐵路。屆時，合肥至南京兩個省會城市間的鐵路運行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運行時間將由目前的4小時縮短至1小時以內(nèi)。
合寧客運專線全線建筑長度166公里，批準工程概算40億元。全線施工劃分為三個標段，分別為中鐵四局、中鐵三局和中鐵二十四局承建。
強風化、弱風化地層考驗旋挖鉆機
長三角城際鐵路公司向中鐵二十四局下達了春節(jié)前完成1.2個億產(chǎn)值的施工任務，由于各種原因，五個工段中僅僅開工兩個，壓力都集中在了Ⅰ、Ⅱ工段，承擔了造價達9300萬元（不含承臺和立柱，僅包括樁機施工）施工任務的Ⅱ工段經(jīng)理崔純純和副經(jīng)理單楊龍身上的擔子可想而知。
2005年12月24日，記者來到了長達10.8km的襄滁河特大橋樁機施工工地。Ⅱ工段于2005年10月8日進場打樁，整個工段配備了5臺旋挖鉆機和4臺反循環(huán)鉆機。工段施工目前面臨的最大困難是時間緊，任務重，每天不但要成樁26根，還要完成8個承臺、5個立柱的鋼筋捆扎、混凝土澆筑任務，兩套1m3混凝土攪拌主機每天要完成700m3的攪拌量。整個Ⅱ工段要在春節(jié)前完成整個1500根樁的90%工程量。
盡管樁徑大部分在1m左右，樁深也只有27米深度，但強風化和弱風化地質(zhì)巖層，復雜的地下沙層條件為樁機施工帶來了層層阻礙。單楊龍副經(jīng)理介紹說：合寧線客運專線是施工工藝復雜、結構質(zhì)量要求很高的工程項目，每根鉆孔灌注樁都要進行小應變試驗，而且全部灌注樁都要達到A類樁標準。在旋挖鉆機試鉆期間，項目部曾經(jīng)考慮過使用扭矩為18tm的旋挖鉆機，但實際使用效果并不理想。最后項目部經(jīng)過討論，決定進場機器扭矩必須在20tm以上，現(xiàn)在Ⅱ工段施工的旋挖鉆機有山河智能、中聯(lián)重科、徐州東明、意大利土力的產(chǎn)品，多數(shù)旋挖鉆機是個體老板專門為這項工程購買的新鉆機，由于地質(zhì)情況復雜，各臺鉆機配套鉆具各不相同，因此施工效率、進度也有所差別，其中購買山河智能旋挖鉆機的老板由于鉆機表現(xiàn)出色，又購買了一臺旋挖鉆機投入客運專線工程。徐州東明的旋挖鉆機地質(zhì)情況相對較好，28天內(nèi)完成了90多根樁的鉆進施工，平均每天鉆3個半孔。另外還有一臺鐵二十四局為合寧線專門采購的三一重機的旋挖鉆機也在近期投入了使用。
單副經(jīng)理表示，困擾國產(chǎn)旋挖鉆機性能的主要因素仍然是鉆桿的質(zhì)量問題，同時，制造廠家配套的鉆具往往屬于通用型的配套鉆具，不能滿足特殊底層的施工要求，配套鉆具的研發(fā)和供應應該成為制造廠家延伸服務的一項內(nèi)容。
客運專線的立柱混凝土澆筑也為建設者提出了新的課題，由于施工工藝要求澆筑無孔立柱，因此支放模板的時候，不允許立柱對穿螺栓固定模板，只能使用外預應力模板并且用H型鋼加固。立柱模板的拼縫不允許大于5mm，澆筑混凝土后的成型立柱，在模板拼縫位置只能出現(xiàn)拼縫印記，不允許出現(xiàn)錯牙等等。
中鐵二十四局探索改良膨脹土填筑路基新工藝
合寧線全線建筑長度達166公里，路基土石方1569萬方，其中廠拌改良土269萬方、集中路拌改良土712萬方，膨脹土改良計982萬方，級配碎石116萬方。
合寧客運專線全線中、弱膨脹土占80%左右，其路基結構形式、填筑施工工藝及質(zhì)量檢驗方法特別是高路堤的工后沉降控制尤為關鍵。2005年10月，中鐵二十四局和芬蘭理奇公司在合寧線南京樞紐舉行了填筑路基改良土試驗（具體見65頁鐵二十四局合寧線Ⅲ標項目總工陳少懷文章《淺談利用ALLUSM篩分破碎機對膨脹土進行改良》）。
試驗段長50米，寬6米。采用挖掘機取土進行灰土拌合后采用ALLU篩分破碎鏟斗進行粉碎，按3種松鋪厚（40cm、35cm、30cm）攤鋪改良并壓實。據(jù)中鐵二十四局QC試驗小組的改良土試驗結果，在含水量合適的情況下用篩分破碎鏟斗粉碎，集中場地拌和粉碎，用60mm刀口的篩分破碎鏟斗平均可達到65m3/h，40mm刀口的鏟斗產(chǎn)量能達到54m3/h。中鐵二十四局合寧線Ⅲ標項目副經(jīng)理李益軍介紹，用篩分破碎鏟斗進行改良，能夠達到施工要求。其最大的優(yōu)點是粉碎拌和后直接裝車運到路基上填筑，減少工序，從而縮短工期，而且施工工序明了，質(zhì)量容易控制，由于集中場地拌和，生產(chǎn)集中，對環(huán)境污染危害小，有利于環(huán)保。中鐵二十四局科研處副處長闞宏明也表示，此次試驗是對新工藝的一次探索，從試驗結果看，采用此工藝在施工質(zhì)量與工效有所提高，沉降量也能得到保證。
全線新投入設備多
客運專線設計標準高、施工質(zhì)量要求嚴格、施工難度較大。因此，不管是傳統(tǒng)的基礎施工設備，還是專用設備，客運專線都有了更高的要求。
中鐵二十四局科研處闞宏明介紹，以往普通鐵路路基壓實時，壓路機通常用18t或是15t就可以，甚至是用推土機壓實。但是由于客運專線沉降要求標準高，客運專線的壓路機一般要在25t以上。為保證工后沉降和壓實質(zhì)量，客運專線建設將對大噸位高端壓路機產(chǎn)生較大需求。由于合寧線中弱膨脹土量大，為完善改良膨脹土填筑路基的施工工藝及質(zhì)量控制技術。各施工單位也紛紛尋求運用新設備、新工藝以保證施工工效與質(zhì)量。
合寧客運專線全線共有特大橋、大中橋36座，長31.252公里，占線路長度的18.8%。由中鐵二十四局承建的襄滁河特大橋長達10.815km，共395孔，32米117孔，24米278孔。襄滁特大橋及趙店河特大橋為整體箱梁，在全椒站設置一處箱梁制梁場，配置大噸位架橋機和運梁車一組。另有公路橋28座，其中公路連續(xù)梁1座，斜腿剛架2座等等。合寧線Ⅲ標段項目部李益軍副經(jīng)理告訴記者，這是中鐵二十四局有史以來建設的最大橋梁。
橋梁工程中的上部結構（橋梁部分）將首次采用32米雙線箱型梁，設計額定吊重達900噸左右，目前尚無相應的工程實踐，大噸位箱梁的混凝土灌注工藝、方法、條件、技術要求及箱梁預制、運架技術等將是一大技術難點。
由中鐵二局集團和鐵科院共同研究的合寧鐵路900噸級箱梁耐久性混凝土配方，已于2005年10月通過了鐵道部評審。2005年11月4日，長三角城際鐵路公司籌備組和中鐵二局集團領導在制梁場進行現(xiàn)場檢查，批準該場預制全線客運專線首批900噸級C50耐久性混凝土試驗箱梁。中鐵二局集團有限公司合寧鐵路滁州制梁場已解決全線客運專線大噸位箱梁預制混凝土配方的技術難題。
全線還需要相當數(shù)量的大型架橋機和運梁車來完成大噸位特別是900噸的箱梁的運輸及架設任務。據(jù)了解，目前已有北戴河通聯(lián)路橋等廠家受委托開始生產(chǎn)900噸架橋機。由北戴河通聯(lián)路橋機械有限公司和鐵道部第五勘察設計院共同研制的900噸鐵路架橋機TLJ900已組裝完成，整機已經(jīng)獲得國家質(zhì)監(jiān)總局的《產(chǎn)品型式試驗合格證》。目前已與中鐵十二局、十八局等簽訂采購協(xié)議，到目前為止，已有7套32米跨度和40米跨度移動模架橋機將分別用于溫福、甬臺溫客運專線、京津城際客運專線建設。
京津城際軌道交通
京津城際軌道交通工程是環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。該項目投資約123億元，由鐵道部、天津市、北京市共同出資建設。線路自北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側向東，過亦莊工業(yè)園區(qū)、永樂新城至天津楊村后，再沿既有京山北側至天津站，全長115.4公里，具有設計標準高、技術含量高、環(huán)境保護好、抗災能力強、管理體制新等特點。京津城際軌道交通線設計時速300km，建成運營后，北京至天津全程直達運行時間為半小時左右，該工程計劃2007年建成，2008年6月投入運營。
主要工程路基土石方760萬m3，鋪設軌道251.3km，橋梁50座長達80.4km，其中特大橋17座，長78.5km。該工程主要采用高架橋形式，其中有85%都是橋梁工程，設計時速高、制定標準高、施工要求嚴格。
目前國內(nèi)外高速鐵路和部分高速公路常用跨度箱形梁的設計形式多采用整孔預制的大體積、大噸位的預制箱梁，整孔預制技術日趨成熟。國內(nèi)已建成的秦沈客運專線和東海大橋的大體積箱梁也首次設計使用了整孔預制技術，建設中的京津城際軌道交通整孔預制箱梁單片重量接近900噸。大體積箱梁整孔預制工藝復雜，質(zhì)量標準高于常規(guī)設計施工規(guī)范；在制梁工藝上要求采用大型預制工廠集中預制，在預制廠的設計和布置、制梁模板、鋼筋及預應力施工、大體積混凝土施工質(zhì)量控制、制梁速度、梁場移梁起重設備、存梁及運輸?shù)确矫嬉捕继岢隽讼喈攪栏竦囊蟆?BR>
京津軌道交通全線工程箱梁的預制任務主要由6個制梁場完成。其中，北京環(huán)線制梁場承制450孔，涼水河特大橋制梁場承制265孔，風港堿河制梁場承制335孔，楊村特大橋1號制梁630孔，2號制梁370孔，永定河制梁場。北京房橋中鐵路橋工程公司天津制梁場是京津城際軌道鐵路任務量最大、工期要求最短的項目，也是京津線上箱梁預制的實驗工程。
京津梁場——房橋中鐵傾力建設
北京房橋中鐵路橋工程有限公司是國有大型二檔建筑施工企業(yè)，由原中國鐵道建筑總公司房山橋梁廠改制而成。其前身為中國人民解放軍第6012工廠，2001年劃歸中鐵十四局集團公司管理。作為房橋公司天津制梁場的負責人，項目經(jīng)理周兆春在2005年下半年就全身心地投入到梁場的規(guī)劃、設備選型和籌建工作中。
850噸、32米箱梁是目前國內(nèi)最大的鐵路箱梁，相比1999年開工建設的秦沈客運專線無論從性能上，還是從使用壽命上都提出了更高的要求。曾參建過秦沈客運專線的周總介紹說，今天的天津梁場與當年房山橋梁廠在秦沈的梁場規(guī)模和實力不可同日而語，在秦沈線上，房橋公司在一年半的時間內(nèi)預制了127片箱梁，大部分是24米長度的中型梁，在后期，制梁速度基本上保持在每天一片梁。
作為京津城際軌道工程規(guī)模最大、任務最多的箱梁預制廠的北京房橋公司天津梁場，承擔了559片850噸32米箱梁和66片24米箱梁，施工工期為1年。扣除由于天氣原因不能進行梁體澆筑的時間，每天必須保證預制3片梁。也就是說，每片梁所需的328m3混凝土要在3小時內(nèi)澆筑完畢。
不僅僅在施工工期和任務量上與秦沈線有著天壤之別，在箱梁預制質(zhì)量上也比秦沈線要求更高。秦沈線預制的是24米普通箱梁，京津城際所用的混凝土箱梁為高性能混凝土箱梁，使用壽命達到100年，梁體的抗震性、抗?jié)B透性和耐腐蝕性能等指數(shù)都要求極高。在施工工藝上，不僅要嚴格控制混凝土溫度，還要摻入一些特殊摻和料，防止出現(xiàn)裂紋。
為了保證按時完成施工任務，確保箱梁預制質(zhì)量，北京房橋公司經(jīng)過充分考察后選購了大量的機械設備，包括1臺900噸提梁機、4臺40噸龍門吊。為了保證箱梁澆筑連續(xù)性，也為將來公司從事商品混凝土供應做好準備，房橋公司一次性購買了兩套3m3主機的高配置南方路機混凝土拌和站、三一重工4臺80m3/h的混凝土電泵和8臺唐山燕峰13米液壓布料桿。
高性能攪拌亮相京津梁場
大型混凝土箱梁預制要求用標號C50的高性能泵送混凝土，攪拌時間在2分鐘以上。另外還有多種特殊工藝要求對混凝土攪拌機組提出了更高的要求。
混凝土配方。
水泥用量：360kg/m3。
粗骨料：石子直徑25mm（普通混凝土石子直徑為40mm）。
中沙直徑2.8mm.。
外加劑濃度比普通混凝土濃度高，外加劑泵功率大（2.2kw），輸送管徑大（2寸），水泵要求可以泵送80°c的水。
混凝土攪拌時間在2～3min。
攪拌方式：先將沙、水泥、粉煤灰、水和外加劑投入攪拌機進行砂漿攪拌，然后再投放粗骨料石子進行攪拌（攪拌砂漿用時15S，40S后投放粗骨料攪拌）達到砂漿裹石的攪拌效果。
京津梁場的混凝土攪拌設備采用的配置是南方路機大型商混攪拌站經(jīng)過特殊改型設計建設而成的，不但滿足了上述使用要求，而且將攪拌周期縮短1/3，并為房橋公司在該項工程結束后從事商品混凝土攪拌站供應做了充分準備。
大體積、大噸位的整孔預制箱梁是目前國內(nèi)外高速鐵路和高速公路橋梁設計的主要形式和發(fā)展方向，如何提高大體積整孔預制箱梁的制梁速度，縮短制梁周期，如何使整孔預制適應集中化、工廠化要求，一直是國內(nèi)外廣大橋梁專家研究和探討的主要課題。京津梁場的成功建設標志著鐵路系統(tǒng)箱梁預制水平的大幅提升，也標志著京津城際軌道交通工程進入了全面實施階段。
合武客運專線
合武線作為最早開工建設的客運專線之一，倍受各界關注，整條線全長360km。作為國內(nèi)最具實力的大型施工企業(yè)，中鐵四局集團有限公司承建了合武線安徽境內(nèi)的Ⅰ標段，全線長106.2km，工程造價16億元人民幣。
合武線基礎設施按滿足列車開行速度200km/h、預留250km/h條件標準建設。主要結構物要滿足100年使用期要求。該標段主要工程內(nèi)容涵蓋路基土石方、橋梁、涵洞等工程，具有線長點多，管理跨度大的特點，工程數(shù)量大、結構多，對路基施工影響較大。橋梁工程中，雙線整孔箱梁合計443孔，T梁425孔，數(shù)量大。其中，路基土石方達（含級配碎石）910萬斷面方，特大橋14座20312延長米。
由于客運專線設計標準高，要求嚴格，特別是對路基施工、大型箱梁預制與架設等問題面臨著極大的挑戰(zhàn)。為了能夠達到要求，保質(zhì)保量完成任務，中鐵四局在施工過程當中根據(jù)不同情況使用不同施工方案、新技術和新工藝，同時對各種設備特別是新設備提出了更高的要求。
路基機械化施工組織
該標段地處安徽西部，合肥至六安為江淮沖洪積、堆積平原區(qū)，分布膨脹土，屬弱～中等膨脹土，設計采用石灰改良土填筑，數(shù)量大。
設計基床表層部分為級配碎石，標段內(nèi)數(shù)量為75.2萬m3，數(shù)量較大。
路基工程采用全機械化施工，其路塹開挖采用液壓挖掘機直接開挖，石方采用爆破法開挖，既有營業(yè)線附近采用弱爆破開挖。
路基填筑主要為石灰改良土填筑，該段改良土分別采用廠拌法及集中路拌法進行施工，路拌機分別選用國產(chǎn)WBZ24路拌機、WBZ21路拌機和德國進口MPH120路拌機，廠拌設備選用1臺國產(chǎn)WCB500拌合機和1臺YST-600A液壓碎土機構成一套廠拌設備。
土方挖裝選用大于1.0m3的液壓挖掘機及3.0m3的裝載機，選用10～15t自卸車，寶馬BMG219、國產(chǎn)YZ20D以上重型振動壓路機碾壓。
廠拌法攤鋪設備選用ABG423型攤鋪機；路拌法攤鋪設備選用PY180以上平地機。
1）針對膨脹土地段路基施工方案及設備
膨脹土路堤組織大型機械化施工，挖掘機開挖，裝載機裝料，15t自卸汽車縱向調(diào)配運輸，推土機攤鋪，平地機整平，重型振動式壓路機碾壓。
基床底層以下路基石灰改良土采用WBZ21、WBZ24路拌機及德國MAN石灰撒布車在取土場集中路拌施工，對環(huán)境有影響地段采用場拌法施工?；驳讓勇坊腋牧纪敛捎脧S拌施工。
膨脹土填層用重型碾壓機械壓實，碾壓時嚴格保持最佳含水量，壓實層鋪土厚度控制在30cm以內(nèi)，土塊擊碎至塊徑15mm以下；對膨脹土路堤的邊坡部分加強施工控制和檢驗。
過渡段基床表層以下采用級配碎石分層填筑（橋臺臺背2m范圍內(nèi)級配碎石中摻入5％水泥），填筑壓實標準滿足K30≥150和孔隙率n＜28％。
填筑與路基本體同步，其拌和、運輸、壓實與基床表層施工基本相同，其區(qū)別主要在于：涵洞兩側須對稱攤鋪碾壓；過渡段因施工區(qū)域狹小采用平地機配合人工攤鋪、掛線精平，其與橋涵接壤處部位采用小型沖擊夯壓實；涵路過渡段碾壓應采用兩臺壓路機同時在涵洞兩側進行等。
2）基床底層施工方案及設備
該項目基床底層厚1.9m，采用A、B組填料和改良土填筑。施工時改良土和A、B組填料均在改良土拌和站采用先破碎后拌和的組合（YST-600A＋WCB300）廠拌生產(chǎn)，15T自卸汽車運輸至施工現(xiàn)場后，用ABG423攤鋪機雙機聯(lián)鋪，重型壓路機碾壓成型。基床底層按(5×25cm+2×20cm)控制攤鋪厚度，保證施工質(zhì)量。
施工組織方擬在全線設置15個改良土廠拌拌和站，廠拌拌和站內(nèi)設置WCB300拌和站以及YST-600A碎土設備各一套進行廠拌石灰改良土拌和施工?；驳讓邮┕び媱澰?006年5月開工，歷時280天左右。
3）基床表層施工方案及設備
基床表層0.6m級配碎石施工，采用WBS300拌和站集中場拌，ABG423攤鋪機分三層（20cm＋20cm＋20cm）雙機聯(lián)鋪，重型壓路機碾壓成型，膠輪壓路機碾壓收光。
中鐵四局擬在全線設置9個級配碎石拌和站，拌和站內(nèi)設置WCB300拌和站以及YST-600A碎土設備各一套進行級配碎石拌和施工。基床表層施工計劃在2006年11月開工，歷時180天。
大型箱梁預制與架設
合武線的橋梁工程量較多，僅Ⅰ標段就有特大橋14座20312延長米、大中橋33座7349延長米、小橋7座123延長米。在工程當中將大量使用24米箱梁和900噸、32m大型箱梁。該標段內(nèi)橋梁結構類型多，含雙線整孔箱梁預制架設、懸灌法施工連續(xù)箱梁、連續(xù)剛構等，采用的新型結構多，科技含量高。
中鐵四局合武線Ⅰ標制梁場于2005年9月份開工建設，將于2006年2月份正式投產(chǎn)。作為承擔中鐵四局合武線Ⅰ標主要制梁任務的重點梁場，該場在批量生產(chǎn)后要達到每月45片箱梁的預制速度，一共要預制443根32米788噸雙線箱梁。為此，梁場專門采購了2套混凝土攪拌站，包括４臺2m3攪拌主機；4臺40t、38m跨度的龍門吊；2臺450噸的大提梁機?；炷恋乇靡矊⒂诮诘轿?，整個梁場正在積極建設安裝。
混凝土施工將采用拌合站集中生產(chǎn)，建設拌合站24座。其中，產(chǎn)量60m3/h的混凝土拌合站19臺，產(chǎn)量90m3/h的混凝土拌合站5臺（見表4），以保障全標段混凝土施工需要。設備均采用HZS系列拌合站、散裝水泥罐及配套自動配料機等。
箱梁制成后，將通過2臺DLT450輪胎式提梁機共同起吊，并通過縱橫向移動，運至存梁場存放。箱梁裝車采用2臺450輪胎式提梁機裝車，作業(yè)時提梁機由存梁臺座取梁運至裝梁點，運梁車進入梁體下方并對位，提梁機落梁裝車。采用900型，載重900t特制輪胎式運梁車運輸箱梁、特制900型一跨式整孔箱梁架橋機架設箱梁。箱梁采用高位法預制，制梁場場內(nèi)采用橫移滑道移梁，提梁設備提梁。
該標段擬采用的國內(nèi)自行設計制造的900型一跨式架橋機和900型輪胎式運梁車作為箱梁的運輸、架設設備。900型架橋機采用尾部喂梁、拖拉取梁、跨一孔架梁的施工工藝。900型運梁車采用輪胎式結構，通過兩臺馱梁小車的支撐油缸的串并聯(lián)來實現(xiàn)箱梁的三點支撐，確保梁體在運輸過程中不會受扭。對于簡支T梁架設，擬采用自備的JQ160型架橋機進行架設。JQ160型架橋機最大優(yōu)點是可空中橫向移梁，使梁體能一次就位，架梁速度快。
無碴軌道產(chǎn)生工程機械旺盛需求
客運專線無碴軌道與有碴軌道的技術、經(jīng)濟比較，已經(jīng)有了初步的結論，無碴軌道結構因具有穩(wěn)定性好、軌道幾何尺寸保持持久、維修工作量少、耐久性好，橋梁二期恒載小，可降低隧道凈空減少開挖面積，綜合經(jīng)濟效益高等優(yōu)點，在國外客運專線上獲得了越來越廣泛的應用，無碴軌道已成為客運專線的發(fā)展趨勢。
武廣客運專線已經(jīng)開始采用日本板式無碴軌道，這種技術需要在級配碎石基礎上用攤鋪機鋪設一層基礎混凝土，然后在上面鋪一層保證軌道剛性和彈性的CA砂漿，最后鋪設預制軌道板。CA砂漿的拌和設備與鋪設軌道板的運板車在國內(nèi)還屬于空白領域。而且每塊重達５噸的上萬塊軌道板的運輸也同樣需要大量的載重汽車。
德國雷達無碴軌道對工程機械行業(yè)新的需求則是能夠側面卸料的混凝土攤鋪機。
隨著客運專線的全面開工，建設速度不斷加快，2006年春節(jié)后將迎來客運專線的建設高峰，屆時，整個工程機械行業(yè)將成為鐵路客運專線需求的重要受益者。
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