京津城際軌道交通建設(shè)緊張進(jìn)行。

　　《瞭望》新聞周刊從有關(guān)部門(mén)獲悉，目前全國(guó)有十余個(gè)城市獲準(zhǔn)啟動(dòng)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬(wàn)億元。僅上海一地，未來(lái)5年內(nèi)就將投入2000億元，建成運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度超過(guò)500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)軌道交通建設(shè)正步入前所未有的大發(fā)展期。

　　鑒于軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點(diǎn)，以及我國(guó)對(duì)改善城市交通結(jié)構(gòu)、緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通提升技術(shù)及市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的廣闊前景毋庸置疑。接受《瞭望》新聞周刊采訪的專(zhuān)家認(rèn)為，如何把握軌道交通建設(shè)大發(fā)展的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)意義，將直接關(guān)系到我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)的自主創(chuàng)新水平和產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)，關(guān)系到城市交通“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的實(shí)施和軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

　　多位專(zhuān)家和業(yè)內(nèi)人士指出，居高不下的建造和運(yùn)營(yíng)成本、核心技術(shù)受制于人的尷尬、國(guó)產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力不足，使我國(guó)軌道交通建設(shè)路障重重；只有盡快走出這三大怪圈，才能使眼前的巨大商機(jī)變成現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。

　　怪圈之一：建造成本競(jìng)相攀高

　　軌道交通運(yùn)營(yíng)商、上海申通地鐵集團(tuán)的專(zhuān)家介紹說(shuō)，地鐵等軌道交通項(xiàng)目成本包括建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。建設(shè)成本又包括土建、車(chē)站建設(shè)、動(dòng)拆遷、車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備等成本，其中車(chē)輛等設(shè)備系統(tǒng)的成本約占50%。在上海10號(hào)線的招標(biāo)中，僅一條線的車(chē)輛成本就達(dá)十多億元。

　　南京地鐵公司原總工程師方熾華說(shuō)，較早建設(shè)的上海1號(hào)線地鐵每公里造價(jià)8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國(guó)產(chǎn)化程度高而受到國(guó)家有關(guān)部門(mén)表?yè)P(yáng)的南京地鐵，每公里造價(jià)也要4.5億元。僅購(gòu)置地鐵列車(chē)，上海一號(hào)線每輛要136萬(wàn)美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車(chē)為116萬(wàn)美元。

　　受訪專(zhuān)家指出，造成我國(guó)軌道交通項(xiàng)目造價(jià)高昂的原因，主要緣于多年來(lái)的“思維定勢(shì)”。首先，偏好進(jìn)口設(shè)備而拒用國(guó)產(chǎn)設(shè)備。我國(guó)軌道交通建設(shè)的主要設(shè)備尤其是車(chē)輛、牽引制動(dòng)系統(tǒng)等均依賴(lài)進(jìn)口，而對(duì)于我國(guó)有技術(shù)、有條件生產(chǎn)的設(shè)備和部件，寧用進(jìn)口件也不愿采用國(guó)產(chǎn)品。

　　同濟(jì)大學(xué)博士生導(dǎo)師孫章教授說(shuō)，在軌道交通運(yùn)營(yíng)線的招投標(biāo)中，招標(biāo)方存在著一個(gè)“奇怪的邏輯”，即為了安全，花再多錢(qián)沒(méi)關(guān)系。如果用國(guó)產(chǎn)設(shè)備，一旦出故障甚或事故，責(zé)任是采購(gòu)決策者的，那對(duì)這些負(fù)責(zé)人的仕途是毀滅性的，甚至?xí)肪啃淌仑?zé)任；但若采用進(jìn)口設(shè)備，即使出了問(wèn)題，也是國(guó)外產(chǎn)品本身沒(méi)過(guò)關(guān)，是外國(guó)人的事，決策者“挑了最先進(jìn)的產(chǎn)品”，似乎就沒(méi)有了任何責(zé)任。這使得運(yùn)營(yíng)商競(jìng)相選用進(jìn)口設(shè)備，致使建造成本居高不下。

　　其次，建設(shè)的技術(shù)制式偏重于地下而缺乏綜合規(guī)劃。專(zhuān)家說(shuō)，高架軌道和地面軌道線路的建設(shè)成本，一般只占地下鐵道的1/2到1/3，占地也不大，而挖地掘進(jìn)的投入要比架梁、做支架高得多，理想又經(jīng)濟(jì)的做法是，市區(qū)采用地下軌道，到郊縣則鉆出地面鋪設(shè)地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鉆。

　　孫章說(shuō)，規(guī)劃的節(jié)約是最大的節(jié)約，可目前，連一些城市間途經(jīng)區(qū)域大多為農(nóng)田的線路也規(guī)劃建在地下；位于浦東郊域的上海二號(hào)線張江段原本已架在地面，根據(jù)通向浦東機(jī)場(chǎng)的延伸線的有關(guān)規(guī)劃，如今又準(zhǔn)備改走地下。

　　再有，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系偏頗不全，把技術(shù)的先進(jìn)性作為惟一目標(biāo)。孫章認(rèn)為，由于我國(guó)沒(méi)有相應(yīng)的技術(shù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，目前軌道交通運(yùn)營(yíng)商在招投標(biāo)時(shí)，往往只能照搬國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)，抬高了“門(mén)檻”，把很多國(guó)內(nèi)廠商攔在了門(mén)外，也抬高了建設(shè)成本。

　　其實(shí)，在確保安全的前提下，軌道交通項(xiàng)目應(yīng)考慮技術(shù)先進(jìn)、安全、快速、運(yùn)客多、花錢(qián)少等綜合指標(biāo)，盡可能符合功能和合理性?xún)r(jià)比的統(tǒng)一，做到精打細(xì)算，而不是惟先進(jìn)是從，寧可多鋪幾條線，解決交通難，也別盲目花大錢(qián)。

　　怪圈之二：核心技術(shù)受制于人

　　城市軌道交通裝備包括車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、車(chē)站設(shè)備等，是現(xiàn)代工業(yè)高新技術(shù)的“集聚點(diǎn)”，涉及現(xiàn)代制造業(yè)的許多門(mén)類(lèi)，其中每個(gè)系統(tǒng)又包含眾多專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)。如地鐵車(chē)輛就是高技術(shù)密集的機(jī)電一體化產(chǎn)品，其關(guān)鍵技術(shù)包括牽引控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、系統(tǒng)集成技術(shù)等。

　　經(jīng)過(guò)近年來(lái)引進(jìn)外方技術(shù)，國(guó)內(nèi)部分車(chē)輛合資合作企業(yè)已能組裝生產(chǎn)載客量較大的A型車(chē)及較小的C型車(chē)，但在總體設(shè)計(jì)與系統(tǒng)集成技術(shù)，以及牽引控制、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵部件技術(shù)，乃至投標(biāo)、報(bào)價(jià)等主要商業(yè)活動(dòng)，都掌握在海外技術(shù)提供商手中，由此也造成了城軌車(chē)輛價(jià)格偏高。我國(guó)合資合作企業(yè)僅承擔(dān)部分部件制造、整車(chē)組裝，自主設(shè)計(jì)與制造、維修和養(yǎng)護(hù)均受到相當(dāng)程度約束。

　　業(yè)內(nèi)專(zhuān)家透露，由于地鐵列車(chē)的設(shè)計(jì)權(quán)不為我方掌握，國(guó)內(nèi)企業(yè)和市場(chǎng)遭“卡脖子”的事屢屢發(fā)生。上海、廣州等城市地鐵運(yùn)營(yíng)的A型列車(chē)，幾乎全部系進(jìn)口或國(guó)內(nèi)引進(jìn)組裝的產(chǎn)品，不僅價(jià)格昂貴，每節(jié)車(chē)輛迄今仍為800萬(wàn)元以上（最初時(shí)高達(dá)1200萬(wàn)元），而且設(shè)計(jì)、采購(gòu)和質(zhì)量均由技術(shù)供應(yīng)商控制，在運(yùn)營(yíng)使用和維護(hù)保養(yǎng)中也沒(méi)有自主權(quán)。

　　如上海一條新建地鐵線，支付外方的設(shè)計(jì)、服務(wù)等一次性費(fèi)用，竟高出硬件系統(tǒng)10倍，且對(duì)運(yùn)營(yíng)時(shí)間、交付周期等要求還不予保證，甚至可能因不能準(zhǔn)時(shí)交貨而影響線路的投運(yùn)。一旦列車(chē)出現(xiàn)故障，必須由外方負(fù)責(zé)維修。有些備品備件的技術(shù)能力，中方已經(jīng)具備，成本也低得多，但因不掌握設(shè)計(jì)權(quán)，許多備件不能與之匹配，只能依靠高價(jià)的進(jìn)口件。

　　方熾華舉例說(shuō)，國(guó)內(nèi)有條運(yùn)營(yíng)多年的軌道線，使用的是中外合資產(chǎn)品，其車(chē)門(mén)經(jīng)常出現(xiàn)關(guān)不上的故障。由于模具、架構(gòu)、線路布網(wǎng)等都是外方的控制系統(tǒng)管理，為解決這個(gè)問(wèn)題，對(duì)方竟開(kāi)價(jià)5000萬(wàn)歐元。面對(duì)“獅子大開(kāi)口”，中方提出能否按中方運(yùn)營(yíng)實(shí)際進(jìn)行改進(jìn)，以適應(yīng)中方的技術(shù)并便于日后的維護(hù)，被外方斷然拒絕，致使故障迄今未能解決。前不久，上海地鐵一號(hào)線萬(wàn)體館站的進(jìn)口屏蔽門(mén)軋死了一名乘客，為了加裝紅外系統(tǒng)，配套商開(kāi)出了每個(gè)車(chē)站200萬(wàn)元的高價(jià)，而國(guó)內(nèi)同類(lèi)設(shè)備僅需20萬(wàn)元。

　　怪圈之三：自主研發(fā)動(dòng)力不足

　　據(jù)了解，我國(guó)在鼓勵(lì)軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化等方面近年相繼出臺(tái)了一系列政策。

　　在組織架構(gòu)上，國(guó)家發(fā)改委專(zhuān)門(mén)成立了城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化辦公室，并牽頭各方組建了相應(yīng)的專(zhuān)家委員會(huì)，以加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)。

　　在產(chǎn)業(yè)政策上，國(guó)家先后下達(dá)了《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn)》《城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施方案》《關(guān)于加快城市軌道交通設(shè)備制造業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》等政策文件，明確了“在執(zhí)行城市軌道交通項(xiàng)目中，其全部軌道車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”的政策要求。

　　在項(xiàng)目審核上，把國(guó)產(chǎn)化率目標(biāo)作為審批立項(xiàng)的首要條件。

　　在配套措施上，還明確對(duì)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)口的其余30%設(shè)備或零部件，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅等，并組織全國(guó)有實(shí)力的企業(yè)、院校攜手攻關(guān)。同時(shí)，國(guó)務(wù)院還在《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見(jiàn)》中，將“實(shí)現(xiàn)A型地鐵列車(chē)國(guó)產(chǎn)化”列為16個(gè)實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)突破的關(guān)鍵領(lǐng)域。

　　但專(zhuān)家們普遍認(rèn)為，這些政策和導(dǎo)向雖然不乏亮點(diǎn)和具體措施，但在實(shí)施過(guò)程中要么被理解偏差走了樣，要么還流于口號(hào)、概念，而缺乏實(shí)質(zhì)性的配套政策。孫章等專(zhuān)家指出，目前亟待改變的就是向“引進(jìn)”一邊倒、提供超國(guó)民待遇、靠合資解決國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題等狀況，造成自主研發(fā)技術(shù)與引進(jìn)技術(shù)起跑線不一致。比如，為了避免魚(yú)龍混雜，原有的軌道交通招投標(biāo)政策要求企業(yè)“必須合資合作才有投標(biāo)資格”，因此，競(jìng)標(biāo)的往往都是關(guān)鍵技術(shù)受制于人的中外聯(lián)合體，這無(wú)疑捆住了企業(yè)自主研發(fā)的手腳。

　　此外，缺失相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、只能參照國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀，也自抬門(mén)檻把一些自有技術(shù)堵在門(mén)外。

　　上海嘉成軌道交通安全保障系統(tǒng)公司董事長(zhǎng)史和平認(rèn)為，終究要步入市場(chǎng)才算完成使命。政策惟有將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游銜接起來(lái)，自主研發(fā)技術(shù)才有真正的出路。但目前國(guó)內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)時(shí)不知成果能否被最終錄用，時(shí)常陷入迷茫。這家公司歷時(shí)4年耗巨資自行研發(fā)的安全門(mén)系統(tǒng)，在試運(yùn)行時(shí)性能與進(jìn)口產(chǎn)品相比毫不遜色，價(jià)格卻要低廉得多，但一度感到前景未卜而難以堅(jiān)持。所幸的是，在上海申通集團(tuán)的支持下，公司在兩條新建軌道線路上，獲了部分站點(diǎn)的安全門(mén)項(xiàng)目，才使企業(yè)得以承續(xù)。

　　無(wú)獨(dú)有偶，新近下線的我國(guó)首列自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的A型地鐵列車(chē)，雖已進(jìn)入最后的行車(chē)試驗(yàn)階段，但目前對(duì)于用進(jìn)口車(chē)還是國(guó)產(chǎn)車(chē)，政府部門(mén)和營(yíng)運(yùn)公司的態(tài)度還不明朗，許多技術(shù)人員擔(dān)心一旦未來(lái)選不上，則一項(xiàng)全流程的研發(fā)技術(shù)將束之高閣，耗資數(shù)億元的研發(fā)費(fèi)用將成為企業(yè)的巨額負(fù)擔(dān)，而且，這支通過(guò)項(xiàng)目集聚培養(yǎng)起來(lái)的專(zhuān)業(yè)人才隊(duì)伍也將很難穩(wěn)定。

　　“點(diǎn)狀”突破：國(guó)產(chǎn)化最新進(jìn)展

　　本刊記者調(diào)研獲悉，通過(guò)近幾年國(guó)產(chǎn)化工作的推進(jìn)，我國(guó)軌道交通機(jī)電設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化程度有了顯著提高；車(chē)輛、信號(hào)等關(guān)鍵設(shè)備基本具備組裝生產(chǎn)能力，并形成了上海阿爾斯通、南京浦鎮(zhèn)、長(zhǎng)春龐巴迪、株州西門(mén)子等具有一定規(guī)模的生產(chǎn)基地；最難攻克的牽引和制動(dòng)控制系統(tǒng)等核心技術(shù)，也有了長(zhǎng)足的進(jìn)展，局部技術(shù)領(lǐng)域取得了“點(diǎn)狀”突破。

　　在高新技術(shù)集聚、資金投入不菲的車(chē)輛技術(shù)方面，不僅我國(guó)自主設(shè)計(jì)制造的B型車(chē)獲得突破，投入運(yùn)營(yíng)，代表車(chē)輛制造最高技術(shù)水平、擁有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的A型車(chē)，也于新近下線，可望通過(guò)行車(chē)試驗(yàn)后投入正式運(yùn)營(yíng)。

　　有關(guān)專(zhuān)家介紹說(shuō)，國(guó)產(chǎn)化軌道列車(chē)的技術(shù)有的已經(jīng)經(jīng)受檢驗(yàn)，正破繭而出。湖南株州時(shí)代集團(tuán)自主研發(fā)牽引系統(tǒng)的地鐵列車(chē)，迄今已上線運(yùn)行數(shù)萬(wàn)公里，從未發(fā)生故障和停運(yùn)事故。上海地鐵1號(hào)線使用國(guó)產(chǎn)技術(shù)的試驗(yàn)列車(chē)，也顯示了強(qiáng)勁的牽引力。在信號(hào)設(shè)備等領(lǐng)域，我國(guó)也已形成多種開(kāi)發(fā)研究模式，有些已獲得應(yīng)用。

　　但專(zhuān)家們也坦言，我國(guó)在城軌交通車(chē)輛的信號(hào)系統(tǒng)、集成技術(shù)等關(guān)鍵核心領(lǐng)域仍然有相當(dāng)部分受制于人?？傮w上看，我國(guó)自主研發(fā)產(chǎn)品的技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)水平相比，還存在著不小的差距。