摘  要：根據(jù)目前我國(guó)公路橋梁建設(shè)的現(xiàn)狀，結(jié)合橋梁設(shè)計(jì)施工的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，闡述了各種橋型的實(shí)用效果，并對(duì)其發(fā)展趨勢(shì)提出了建議。

　　關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；橋梁建設(shè)；發(fā)展建議

　　Abstract：Based on the present condition of our highway bridge construction, linked up the experience of the bridge construction and design, this article expounds the effect of the varied bridge, put forward the development suggestion.

　　Keywords：Highway transportation; bridge construction; development suggestion

　　引言

　　改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展，一般公路和高等級(jí)公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，實(shí)用效果不斷提高，跨越大江（河）、海峽（灣）的超大橋梁建設(shè)也相繼修建，為公路運(yùn)輸提供了安全、舒適的服務(wù)。

　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、綜合國(guó)力增強(qiáng)，我國(guó)的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快發(fā)展，為橋梁建設(shè)不斷提供新突破，特別是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為廣大工程技術(shù)人員提供了快捷、高精度的計(jì)算分析手段，我國(guó)廣大橋梁工作者，充分認(rèn)識(shí)到這一難得的機(jī)遇，發(fā)揮自己的聰明才智，不斷推進(jìn)我國(guó)公路橋梁建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。

　　下面結(jié)合常用的橋型談?wù)剬?duì)公路橋梁發(fā)展趨勢(shì)的看法。

　　1  板式橋

　　板式橋是公路橋梁中量大面廣的常用橋型，它梁高小、施工工藝簡(jiǎn)易，可采用鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的空心板或?qū)嵭陌?，有就地現(xiàn)澆或預(yù)制為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，在公路橋梁中廣泛采用，尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，可以避開(kāi)大坡度豎曲線，減小引道長(zhǎng)度和高度，降低路堤填土高度，從而少占耕地和節(jié)省土方工程量。

　　實(shí)心板一般用于跨徑13m以下的板橋，因?yàn)榘甯咻^矮，采用立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可?？招陌宥嘤糜诖笥?3m跨徑的板橋，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，目前還有無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力混凝土空心板,施工采用立?，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝，成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。
    鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高標(biāo)號(hào)混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化。

　　板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的板橋。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，若跨徑太大，用材料不??；若板高小則剛度小，若預(yù)應(yīng)力度偏大則上拱高，若預(yù)應(yīng)力度偏小則可能出現(xiàn)下?lián)希拾鍢蜷L(zhǎng)度以不大于25米為宜。 預(yù)制梁板拼裝施工工期較短，施工簡(jiǎn)便，但若橫向連接不強(qiáng)，使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開(kāi)裂等問(wèn)題，所以應(yīng)特別注意加強(qiáng)板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采用“剪力鍵”，為了保證橫向剪力傳遞，建議在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì)，1.5m左右板寬是合適的。

　　對(duì)于中、小跨徑板橋，應(yīng)由交通行業(yè)主管部門(mén)組織編制標(biāo)準(zhǔn)圖，這樣對(duì)推動(dòng)加快設(shè)計(jì)速度、提高模板利用率、培養(yǎng)專業(yè)化施工隊(duì)伍、提高施工水平和施工質(zhì)量、降低施工成本，都會(huì)有明顯的好處。

　　2   梁式橋

　　梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo)，一定程度上反映一個(gè)國(guó)家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就。

　　公路橋梁常用的梁式橋形式有：

　　按結(jié)構(gòu)體系分為：簡(jiǎn)支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等。

　　按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、桁架梁等。

 　　現(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發(fā)展趨勢(shì)。

　　2.1  簡(jiǎn)支T型梁橋

　　T型梁橋在我國(guó)公路上修建最多，早在50、60年代，我國(guó)就建造了許多T型梁橋，這種橋型對(duì)改善我國(guó)公路交通起到了重要作用。

　　預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過(guò)50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。80年代以來(lái)，我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋（或橋面連續(xù)），如河南的鄭州、開(kāi)封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。

　　T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土C40～C60；T形梁的翼緣板加寬，2.5m是合適的，否則吊裝重量將增加；為了減少接縫、改善行車，現(xiàn)澆端橫梁濕接頭，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)”結(jié)構(gòu)。

　　目前預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁采用全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大，影響橋面線形，帶來(lái)橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點(diǎn)，建議預(yù)制時(shí)在臺(tái)座上設(shè)反拱，反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/2～2/3。

　　預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支或“準(zhǔn)連續(xù)”T形梁，建議由交通行業(yè)主管部門(mén)組織編制一套適用的標(biāo)準(zhǔn)圖。

　[Page] 　2.2 連續(xù)箱形梁橋

　　隨著交通量的快速增長(zhǎng)，車速提高，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強(qiáng)，外形美觀，便于養(yǎng)護(hù)等優(yōu)點(diǎn)，滿足人們出行快速、舒適的交通要求。

　　70年代我國(guó)公路上開(kāi)始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國(guó)已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長(zhǎng)度1340m的錢(qián)塘江第二公路大橋和跨高集海峽全長(zhǎng)2070m的廈門(mén)大橋等。

　　箱形截面能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯澹溟L(zhǎng)度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長(zhǎng)度；重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。

　　箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（3跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。

　　連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，可以根據(jù)安全經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價(jià)、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝（可以整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。

　　由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高強(qiáng)度混凝土C40～C60；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，但跨徑過(guò)大，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)下降。中等跨徑的預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁，如跨徑40～8Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。大跨徑連續(xù)箱梁要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0kN。這種大噸位支座性能如何？將來(lái)如何更換等一系列問(wèn)題有待研究。

　　2.3  連續(xù)剛構(gòu)橋

　　連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一，一般采用變截面箱梁。近年來(lái)，我國(guó)公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長(zhǎng)江大橋，主孔3×245m；廣東虎門(mén)大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。

　　連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開(kāi)，采用支座，形成剛構(gòu)--連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無(wú)縫，改善了行車條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。

　　連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對(duì)主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。

　　由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí)，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時(shí)，這種橋型受到限制。

　　我國(guó)的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，幾乎都采用懸臂澆筑法施工。一般采用50～60號(hào)高標(biāo)號(hào)混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。

　　據(jù)悉,現(xiàn)在有人正準(zhǔn)備設(shè)計(jì)300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看來(lái)，若能采用輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料，其跨徑有望達(dá)300m左右。但由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達(dá)90％以上，故片面增大跨徑，已無(wú)實(shí)際意義。此時(shí)應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型。

　[Page] 　　3  鋼筋混凝土拱橋

　　拱橋在我國(guó)有悠久歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)建筑工藝，也是大跨徑橋梁形式之一。最早的石拱橋由于自重大，石料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建相對(duì)減少。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、剛性骨架拱和鋼管混凝土拱。

　　鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區(qū)外，也適合平原地區(qū)，如下承式系桿拱橋結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設(shè)計(jì)者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋，剛性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。

　　我國(guó)鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢(shì)：拱圈輕型化，長(zhǎng)大化以及施工方法多樣化。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。

　　根據(jù)近年的實(shí)踐，常用的拱橋施工方法有：(１)主支架現(xiàn)澆；(２)預(yù)制梁段纜索吊裝；(3)預(yù)制塊件懸臂安裝；(4)半拱轉(zhuǎn)體法；(5)剛性或半剛性骨架法。值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性問(wèn)題，據(jù)統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。國(guó)內(nèi)鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國(guó)外，主要原因是受施工方法的限制，我國(guó)橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。

　　4  斜拉橋

　　我國(guó)一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹鳎髁盒问街饕獮橄涫?、板式、邊箱中板式；近幾年我?guó)開(kāi)始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長(zhǎng)江第三大橋，主跨618m；2005年建成的南京長(zhǎng)江三橋,主跨為648m,其跨徑是全國(guó)第一、世界第三的雙塔雙索面鋼箱斜拉橋。

　　斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采用。鋼絞線用于斜拉索，無(wú)疑使施工操作簡(jiǎn)單化，但外包PE的工藝還有待研究。

　　斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來(lái)，開(kāi)始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國(guó)湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費(fèi)用。

　　一般說(shuō)，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢(shì)。德國(guó)著名橋梁專家F.leonhardt認(rèn)為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)省二分之一，其造價(jià)低30％左右。

　　斜拉橋發(fā)展趨勢(shì)：結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化，跨徑將超過(guò)10O0m，將成為特大跨徑橋梁中發(fā)展優(yōu)勢(shì)最明顯的橋型；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。

　　5  懸索橋

　　懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m；正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m；當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。

　　懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)35O0m時(shí)，動(dòng)力問(wèn)題將是一個(gè)突出的矛盾，所以，對(duì)特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國(guó)外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實(shí)施。然而，在我國(guó)貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對(duì)推動(dòng)我國(guó)乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過(guò)近兩年運(yùn)行和測(cè)試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為合理。

　　其實(shí)我國(guó)很早就開(kāi)始修建懸索橋，究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初，我國(guó)才開(kāi)始建造大跨懸索橋，如廣東虎門(mén)大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；廈門(mén)海淪大橋,全長(zhǎng)5900m,主橋1108m；江陰長(zhǎng)江大橋，主跨1385m。由此可見(jiàn)，現(xiàn)代懸索橋在我國(guó)已具有相當(dāng)規(guī)模和水平，已進(jìn)人世界懸索橋的先進(jìn)行列。

　　[Page] 　懸索橋采用鋼箱作

　　為加勁梁，在我國(guó)較為普遍。歐洲人研究認(rèn)為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動(dòng)力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價(jià)。我國(guó)起步修建現(xiàn)代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對(duì)桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞現(xiàn)象，有的橋梁工作者反思認(rèn)為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進(jìn)，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風(fēng)，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優(yōu)點(diǎn)，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對(duì)低，還可解決雙層交通等。

　　錨錠一般以重力式和地錨為主，少數(shù)地質(zhì)條件好的采用了隧道錨。深水錨錠往往采用沉井或地下連續(xù)墻。如江陰長(zhǎng)江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m×51m帶有36個(gè)隔倉(cāng)的沉井，下沉深度達(dá)58m。

　　懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對(duì)稱懸吊和三跨懸吊（簡(jiǎn)支和連續(xù)體系）。據(jù)查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對(duì)稱雙跨和三跨簡(jiǎn)支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最少。

　　主纜的施工方法主要為空中紡線法（AS）和索股法（PWS）。我國(guó)幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據(jù)受力鋼纜由不同數(shù)量索股組成。

　　我國(guó)今后還會(huì)在長(zhǎng)江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應(yīng)對(duì)大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風(fēng)動(dòng)穩(wěn)定還需進(jìn)一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國(guó)已建成的幾座懸索橋，都存在問(wèn)題，今后應(yīng)進(jìn)一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結(jié)以及施工工藝等。

　　6  結(jié)束語(yǔ)

　　隨著我國(guó)材料、機(jī)械、設(shè)備工業(yè)大幅發(fā)展，為我國(guó)修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計(jì)和施工，使我國(guó)建橋水平已躍身于世界先進(jìn)行列。但我國(guó)地域廣大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，總體經(jīng)濟(jì)水平較低，公路橋梁發(fā)展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主，對(duì)此，要著重抓多樣化、標(biāo)準(zhǔn)化，編制適用經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)圖，提高施工水平和質(zhì)量，然后再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設(shè)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，體現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效益建橋水平。

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　　作者簡(jiǎn)介：于峰（1967.1）女，高級(jí)工程師，天津市鐵路集團(tuán)勘察設(shè)計(jì)院有限公司，從事鐵路、公路設(shè)計(jì)研究工作。