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當(dāng)今世界施工難度最大的海底隧道工程完成首節(jié)預(yù)制鋼筋砼沉管沉放

珠海特區(qū)報 · 2013-05-06 09:25

  近日,港珠澳大橋西人工島施工現(xiàn)場依舊燈火通明,一派熱火朝天的景象。經(jīng)過連續(xù)4天不間斷的施工作業(yè),港珠澳大橋海底隧道首節(jié)沉管順利完成沉放與初步拉合,為確保120年工程質(zhì)量,“深海之吻”比原計劃推遲了一天。

  港珠澳大橋海底隧道,是港珠澳大橋整個工程中最難的部分,也是當(dāng)今世界施工難度最大的海底隧道工程,其中“深海之吻”堪比神九與天宮一號太空對接。沉管隧道是國內(nèi)第一例先鋪法施工的海底沉管隧道工程,截至目前,僅丹麥的厄勒海峽隧道、韓國的釜山隧道、土耳其的博斯普魯斯海峽隧道、日本的多摩川隧道等有同法施工先例。

  海底隧道總長5664米,建好后呈雙向六車道的公路隧道,由33節(jié)預(yù)制好的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)沉管對接而成。除四個島隧連接端接口處沉管較短,其余29個標(biāo)準(zhǔn)沉管長為180米、寬38米、高11.4米。沉放對接中的首節(jié)E1管節(jié)為較短管節(jié),長112.5米,寬37.95米,高11.4米,吃水深度約為11.1米,總重量達(dá)到44000噸。首節(jié)E1管節(jié)于5月3日凌晨零時50分抵達(dá)目的地。凌晨1時,工人們就連續(xù)作戰(zhàn),開始了E1沉管系泊作業(yè)。

  中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理部副總工程師尹海卿介紹,沉管隧道施工,其超大管節(jié)的預(yù)制、復(fù)雜海洋條件下管節(jié)的浮運和沉放,高水壓條件下管節(jié)的對接以及接頭的水密性及耐久性、隧道軟土地基不均勻沉降控制等,方方面面的技術(shù)極具挑戰(zhàn)性,很多屬于世界最高水平。尹海卿進(jìn)一步解釋,首節(jié)沉管抵達(dá)沉放現(xiàn)場后,通過往海中拋錨固定位置,然后通過收放纜繩控制沉管的姿態(tài)和位置。即使是全自動控制的沉放系統(tǒng),在面對這個體積巨大的龐然大物時,調(diào)整位置的過程也非常緩慢。

  4日,完成系泊后,工人們?yōu)槌凉懿鸪吮Wo(hù)沉管首端GINA止水帶的GINA保護(hù)罩。隨后,潛水員反復(fù)下水對基槽、對接口等作最后的檢查和清理維護(hù),施工人員各就各位,開始“深海之吻”前的一系列試驗性沉放與對接的準(zhǔn)備。

  5日下午4時許,西人工島的東面,E1管節(jié)沉放,對接工作緊張推進(jìn)。記者現(xiàn)場見到,兩艘沉放舶一前一后橫跨沉管上方,施工人員通過沉放舶上的操縱系統(tǒng),往沉管內(nèi)的壓載水箱注水,沉管以緩慢速度下沉。在下沉的過程中,通過聲納系統(tǒng)測量沉管與暗埋段距離與位置,纜繩隨時按照需要進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)沉管下沉到海底后,將通過拉合千斤頂對管節(jié)進(jìn)行拉合。

  尹海卿介紹,海底沉管隧道施工匯聚測控系統(tǒng)、壓載水系統(tǒng)、錨系統(tǒng)、拉合系統(tǒng)、精調(diào)系統(tǒng)等30余項國內(nèi)首創(chuàng)的沉管隧道施工技術(shù),堪稱國內(nèi)“超級工程”。其中,沉管對接的精確度要求非常高,兩邊橫向偏差要控制在2厘米之內(nèi),縱向偏差在3.5厘米之內(nèi),軸線偏差控制在5厘米之內(nèi),相對航空母艦大小的沉管本身,要達(dá)到這個精確度,難度可想而知?!盀槭构芄?jié)對接達(dá)到最佳效果,晚上七八點高潮水位是最好施工時機(jī)。”尹海卿解釋,在兩個管節(jié)的橫截面周圍,安裝著巨大的GINA止水帶即巨型橡膠圈。當(dāng)拉合千斤頂完成拉合后,兩個管節(jié)會基本對接在一起。這時,將對接處海水完全抽干,形成一個密封空腔;海水的強(qiáng)大壓力會將沉管往預(yù)埋段力推,兩者緊密結(jié)合一起。

 

編輯:紀(jì)海波

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