在16日提交的方案中，地方政府京畿道表示，“中國年均經(jīng)濟增長率超過10%，成為世界工廠和各國主要投資地”。中韓兩國交往日益緊密，物流、商品流通等領(lǐng)域依存度不斷提高，包括中國、韓國、日本在內(nèi)的東北亞經(jīng)濟圈基本成型。但目前中國與韓國、日本之間的物流運輸主要依靠海運。海運雖然價格較低，但存在著速度慢、受天氣影響大等不利因素。

　　因此雖然隧道方案尚處于設(shè)想階段，但考慮到韓中兩國關(guān)系越來越重要，方案具有充分的研究價值。

　　該方案共有三套——仁川-威海隧道（362公里）、平澤-威海隧道（374公里）、群山-威海隧道（380公里）。

　　而各方分析認為，其中港口靠泊條件較為突出和較容易建設(shè)物流基地的平澤-威海隧道最為可行。

　　對于中韓海底隧道項目，分析人士認為，該項目涉及到未來東北亞物流的整個格局，即誰將成為東北亞的航運樞紐中心。京畿道此舉顯示韓國政府希望通過打通朝韓鐵路、韓日海底隧道、中日海底隧道，再與俄西伯利亞鐵路相連，構(gòu)筑整個東北亞的巨大運輸網(wǎng)，進而成為整個東北亞的物流中心。

　　問題　難度大尚處于研究階段

　　據(jù)初步測算，該項目將創(chuàng)造76萬億韓元的附加價值和70萬個就業(yè)機會。

　　若選擇平澤-威海隧道方案，則總工程費用將超過80萬億韓元（約合6557億元人民幣），耗費時間20多年。目前尚未獲悉韓國方面的籌資方案。

　　投資巨大及耗時漫長是海底隧道項目的最大困難。需耗資上千億美元、費時15年的韓日海底隧道項目就是因此而遲遲未能動工。

　　而“中韓海底隧道”提上議程要晚于韓日海底隧道，目前更是處于研究階段。

　　此前最新進展是，2007年11月份我國國家發(fā)改委綜合運輸研究所和韓國交通研究院共同主辦的研討會上，兩國交通運輸專家展開了中韓海底隧道建設(shè)的前瞻性討論。

　　另外，進行海底隧道建設(shè)的可行性研究中，必須對海底地質(zhì)開展長期調(diào)查，這也不是一朝一夕可以完成的。而迄今為止，中國大陸和韓國都沒有建設(shè)海底隧道的經(jīng)驗。

　　目前，兩國政府尚未就該項目發(fā)表官方評價，項目的命運仍存較大變數(shù)。

　　現(xiàn)狀　輪渡項目條件更成熟

　　對于“中韓海底隧道”方案，分析人士指出，無論從費用還是從耗時看，“韓中海底隧道”的方案都不如此前兩國熱議的“中韓海上輪渡項目”條件成熟。后者所需投資為20-25億元人民幣，2010年左右就可通航。

　　據(jù)悉，中韓輪渡項目已編入了《山東半島城市群區(qū)域發(fā)展規(guī)劃》。中國方面主導(dǎo)的“中韓大陸橋多功能滾裝渡船多式聯(lián)運可行性研究”也早已完成，項目在可行性和技術(shù)方面已經(jīng)不存在大的問題。

　　“現(xiàn)在就是一個項目承接城市的選擇問題，以及中韓兩國高層能否順利達成一致，雙方立項審批涉及的多個部委之間能否相互協(xié)調(diào)?！庇嘘P(guān)交通專家表示。

　　目前山東威海、煙臺等城市都在為中韓海上輪渡項目積極創(chuàng)造條件，爭取機會。

　　京畿道位于韓國中西部，是韓國重要的經(jīng)濟行政區(qū)，面積約占韓國總面積的10%左右。

　　連線采訪社科院博導(dǎo)沈驥如 解讀中韓海底隧道

[Page]

　　1月16日，韓國京畿道政府的中韓海底隧道方案剛出爐，便受到了包括路透社、美聯(lián)社等世界主流媒體及中韓兩國媒體，專家的密切關(guān)注。按照方案，不管韓國方面確定哪個城市為中韓海底隧道入口，中國方面的海底隧道始終連接到威海。這條海底隧道一旦建成，將給威海、山東、全中國乃至整個東亞地區(qū)帶來怎樣的經(jīng)濟利益？作為重要節(jié)點的威海將會發(fā)生怎樣的變化？記者第一時間獨家專訪了中國社會科學院世界經(jīng)濟與政治研究所博士生導(dǎo)師沈驥如教授。

　　我們?yōu)槭裁葱枰许n海底隧道？

　　沈驥如認為，韓國京畿道政府的這份方案著眼點在中韓兩國經(jīng)濟發(fā)展的未來上。他表示，中韓兩國去年的雙邊貿(mào)易額已經(jīng)超過了1405億美元，未來幾年雙邊貿(mào)易額更有望達到2000億美元。兩國交往日益緊密，物流、商品流通等領(lǐng)域依存度不斷提高，包括中國、韓國、日本在內(nèi)的東北亞經(jīng)濟圈基本成型。但目前中國與韓國、日本之間的物流運輸主要依靠海運。雖然海運價格較低，但存在著速度慢、受天氣影響大等不利因素。

　　他舉例說，例如北京望京地區(qū)的某韓國汽車組裝廠所需零部件都需要從韓國運輸過來，這些零部件得經(jīng)過在韓國港口的裝箱、裝船后起運，集裝箱船再經(jīng)過至少十幾個小時的行駛才能到達山東煙臺港或威海港，如果集裝箱船要開到青島港或天津港還得需要不少時間。到達港口后卸貨、換乘汽車或火車被運到北京還得需要時間。此外，一旦黃海出現(xiàn)大風浪不能行船，那么在零部件運不過來的情況下，這家組裝廠只好暫時停產(chǎn)。事實上目前中國、韓國、日本之間原材料依存度高的很多企業(yè)都存在類似情況，單一的海運已不能滿足東北亞經(jīng)濟圈的發(fā)展需要。同時，海運也不利于兩地居民往來。相比受外部影響較大的船運和飛機，價格低廉受氣候影響小的火車和汽車無疑仍是中韓兩國人民出行的首要選擇，但中韓之間沒有陸路聯(lián)系也給兩國之間人民的出行意愿上帶來了不少影響?！耙虼?，我認為中韓海底隧道的修建還是非常有必要，非常有益處的！”

　　中韓海底隧道能為我們帶來什么？

　　沈驥如說，如果中韓之間修通了海底隧道，首先中韓之間的物流將更加快捷，企業(yè)之間依存度將會更高，再配合韓國、日本方面積極醞釀的韓日海底隧道，中國、韓國、日本三國將有望在經(jīng)濟上整合形成一個大市場。屆時，整個東北亞地區(qū)將比肩甚至超過美國和西歐兩大當今世界主要經(jīng)濟區(qū)。

　　原本船運需要1到3天時間變成通過鐵路、公路運輸僅需要3個小時，中間產(chǎn)生的經(jīng)濟利益是巨大的。受海運條件限制，當前韓國對中國的經(jīng)濟影響主要集中在山東、京津、東北為代表的環(huán)渤海地區(qū)，而日本對中國的投資則大多集中在長江中下游地區(qū)。中韓海底隧道一旦修通，將有力改變這一格局，整個華東乃至我國中西部地區(qū)將共同因中韓海底隧道而受益。

　　韓國新任總統(tǒng)李明博在競選時就定下了自己的施政目標——在任期間將韓國發(fā)展成為世界第七大經(jīng)濟體。要實現(xiàn)這個目標，韓國的GDP至少要超過加拿大和意大利。試想，假如把意大利搬到中國旁邊來，將會給中國帶來多少經(jīng)濟發(fā)展機遇？而這個未來的“世界第七大經(jīng)濟體”還格外青睞和威海乃至整個山東合作。作為中國北方的工業(yè)大省，山東特別是威海及附近的山東半島城市群一直是中國北方工業(yè)最發(fā)達、最完備的地區(qū)之一，因此一旦中韓海底隧道修通，威海及整個山東半島不但擁有了得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，還具有了強大的經(jīng)濟和工業(yè)實力，這些都為海底隧道修通后威海及整個山東半島承擔整個東北亞經(jīng)濟區(qū)市場融合節(jié)點提供了堅實基礎(chǔ)。

　　對于中韓海底隧道出入口的威海來說，這條隧道的修建更將把威海推向整個東北亞物流中心的位置。韓國京畿道政府預(yù)計，中韓海底隧道的修建將為韓國帶來70萬的就業(yè)機會，這其中不僅包括修建隧道的大批工作人員及其配套服務(wù)，更包括隧道修通后產(chǎn)生的物流、地面服務(wù)業(yè)、邊檢等多方面。作為隧道西入口、承接韓日兩國運輸?shù)耐?，因此而產(chǎn)生的就業(yè)機會和經(jīng)濟效益絕對不會少于韓國。同時，由于運輸?shù)倪M一步便利，威海及周邊地區(qū)必將吸引大量對韓日市場、原料、配件設(shè)備高依存度的企業(yè)入駐，威海工業(yè)化水平、城市化水平必將大幅度提高。以低污染甚至無污染著稱的物流和組裝業(yè)也正適合注重環(huán)境保護的威海。第三，中韓海底隧道一旦通車，中韓日三國國民往來將必定會更加頻繁，預(yù)計每天都將會有大量三國居民經(jīng)停威海，這無疑將給威海市帶來大量的旅游收入，而隨之而來的威海各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也必將大規(guī)模展開。屆時，威海將有望成為東北亞地區(qū)物流中心、重要旅游城市和重要工業(yè)基地。

　　中韓海底隧道的可行性有多少？

　　目前中韓海底隧道仍停留在論證階段，修建這條隧道的可行性究竟有多大？沈驥如說，由于多種原因，目前韓國通過朝鮮民主主義共和國直接開展通往中國東北的陸路運輸仍受多種因素制約，而中韓之間陸路運輸最可行的方案便是修建中韓海底隧道。

　　從地理位置上看，威海處于青島和煙臺的擠壓之中，又是一個斷頭半島——這種地理位置雖造成了威海向內(nèi)陸腹地延伸的困難，但卻為威海交通跨洋過海向東延伸提供了便利。作為與韓國的直線距離最近、與韓國的人緣關(guān)系也最近的城市，作為中韓海底隧道西出入口，威海具有舍我其誰的優(yōu)勢，這一點早在2006年3月中韓國際物流系統(tǒng)研討會和2007年11月中國發(fā)展與改革委員會組織的兩國專家論證上，就有過明確論述。

　　從目前來看，三個方案的中韓海底隧道的長度都在370公里左右，若選擇平澤-威海隧道方案，則總工程費用將超過80萬億韓元（約合6557億元人民幣），需花費20多年方可建成。但沈驥如表示，費用并不是無法解決的問題。這些費用可以通過籌組公司，雙方政府共同出一部分投資入股、企業(yè)進行一部分投資入股，再將公司股票投入股市等多種方法進行融資。而工程技術(shù)更不是問題，沈驥如表示修建海底隧道與目前城市地鐵技術(shù)相差并不算大，同時中韓之間的黃海地質(zhì)條件比較適宜修建隧道，只要資金充裕，技術(shù)上并無難以逾越之處。

　　1999年曾經(jīng)應(yīng)山東省政協(xié)邀請來威海講課的沈驥如對威海印象非常好，他衷心希望中韓海底隧道項目能盡快開始實行，給這個城市帶來更多發(fā)展機遇。老人同時希望，有關(guān)部門在選定隧道出口、物流基地時，應(yīng)盡量遠離威海城區(qū)和主要風景名勝區(qū)，以保證威海美麗的風景不受影響。

　　相關(guān)鏈接

　　韓國京畿道出臺建設(shè)中韓海底隧道方案

[Page]

　　據(jù)韓國聯(lián)合通訊社報道，韓國京畿道政府16日向韓國總統(tǒng)職務(wù)接收委員會提出了建設(shè)連接韓國西海岸和中國東海岸山東省威海市的“韓中海底隧道”的方案。

　　據(jù)悉，京畿道政府為此制定了3套備選方案，分別是：仁川-威海隧道（362公里）方案、平澤-威海隧道（374公里）方案和群山-威海隧道（380公里）方案。京畿道政府指出，3套方案中，港口靠泊條件優(yōu)越和物流基地建設(shè)條件突出的平澤-威海隧道方案最為可行。