在16日提交的方案中，地方政府京畿道表示，“中國年均經(jīng)濟(jì)增長率超過10%，成為世界工廠和各國主要投資地”。中韓兩國交往日益緊密，物流、商品流通等領(lǐng)域依存度不斷提高，包括中國、韓國、日本在內(nèi)的東北亞經(jīng)濟(jì)圈基本成型。但目前中國與韓國、日本之間的物流運(yùn)輸主要依靠海運(yùn)。海運(yùn)雖然價格較低，但存在著速度慢、受天氣影響大等不利因素。

　　因此雖然隧道方案尚處于設(shè)想階段，但考慮到韓中兩國關(guān)系越來越重要，方案具有充分的研究價值。

　　該方案共有三套——仁川-威海隧道（362公里）、平澤-威海隧道（374公里）、群山-威海隧道（380公里）。

　　而各方分析認(rèn)為，其中港口靠泊條件較為突出和較容易建設(shè)物流基地的平澤-威海隧道最為可行。

　　對于中韓海底隧道項(xiàng)目，分析人士認(rèn)為，該項(xiàng)目涉及到未來東北亞物流的整個格局，即誰將成為東北亞的航運(yùn)樞紐中心。京畿道此舉顯示韓國政府希望通過打通朝韓鐵路、韓日海底隧道、中日海底隧道，再與俄西伯利亞鐵路相連，構(gòu)筑整個東北亞的巨大運(yùn)輸網(wǎng)，進(jìn)而成為整個東北亞的物流中心。

　　問題　難度大尚處于研究階段

　　據(jù)初步測算，該項(xiàng)目將創(chuàng)造76萬億韓元的附加價值和70萬個就業(yè)機(jī)會。

　　若選擇平澤-威海隧道方案，則總工程費(fèi)用將超過80萬億韓元（約合6557億元人民幣），耗費(fèi)時間20多年。目前尚未獲悉韓國方面的籌資方案。

　　投資巨大及耗時漫長是海底隧道項(xiàng)目的最大困難。需耗資上千億美元、費(fèi)時15年的韓日海底隧道項(xiàng)目就是因此而遲遲未能動工。

　　而“中韓海底隧道”提上議程要晚于韓日海底隧道，目前更是處于研究階段。

　　此前最新進(jìn)展是，2007年11月份我國國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所和韓國交通研究院共同主辦的研討會上，兩國交通運(yùn)輸專家展開了中韓海底隧道建設(shè)的前瞻性討論。

　　另外，進(jìn)行海底隧道建設(shè)的可行性研究中，必須對海底地質(zhì)開展長期調(diào)查，這也不是一朝一夕可以完成的。而迄今為止，中國大陸和韓國都沒有建設(shè)海底隧道的經(jīng)驗(yàn)。

　　目前，兩國政府尚未就該項(xiàng)目發(fā)表官方評價，項(xiàng)目的命運(yùn)仍存較大變數(shù)。

　　現(xiàn)狀　輪渡項(xiàng)目條件更成熟

　　對于“中韓海底隧道”方案，分析人士指出，無論從費(fèi)用還是從耗時看，“韓中海底隧道”的方案都不如此前兩國熱議的“中韓海上輪渡項(xiàng)目”條件成熟。后者所需投資為20-25億元人民幣，2010年左右就可通航。

　　據(jù)悉，中韓輪渡項(xiàng)目已編入了《山東半島城市群區(qū)域發(fā)展規(guī)劃》。中國方面主導(dǎo)的“中韓大陸橋多功能滾裝渡船多式聯(lián)運(yùn)可行性研究”也早已完成，項(xiàng)目在可行性和技術(shù)方面已經(jīng)不存在大的問題。

　　“現(xiàn)在就是一個項(xiàng)目承接城市的選擇問題，以及中韓兩國高層能否順利達(dá)成一致，雙方立項(xiàng)審批涉及的多個部委之間能否相互協(xié)調(diào)?！庇嘘P(guān)交通專家表示。

　　目前山東威海、煙臺等城市都在為中韓海上輪渡項(xiàng)目積極創(chuàng)造條件，爭取機(jī)會。

　　京畿道位于韓國中西部，是韓國重要的經(jīng)濟(jì)行政區(qū)，面積約占韓國總面積的10%左右。

　　連線采訪社科院博導(dǎo)沈驥如 解讀中韓海底隧道

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　　1月16日，韓國京畿道政府的中韓海底隧道方案剛出爐，便受到了包括路透社、美聯(lián)社等世界主流媒體及中韓兩國媒體，專家的密切關(guān)注。按照方案，不管韓國方面確定哪個城市為中韓海底隧道入口，中國方面的海底隧道始終連接到威海。這條海底隧道一旦建成，將給威海、山東、全中國乃至整個東亞地區(qū)帶來怎樣的經(jīng)濟(jì)利益？作為重要節(jié)點(diǎn)的威海將會發(fā)生怎樣的變化？記者第一時間獨(dú)家專訪了中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所博士生導(dǎo)師沈驥如教授。

　　我們?yōu)槭裁葱枰许n海底隧道？

　　沈驥如認(rèn)為，韓國京畿道政府的這份方案著眼點(diǎn)在中韓兩國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來上。他表示，中韓兩國去年的雙邊貿(mào)易額已經(jīng)超過了1405億美元，未來幾年雙邊貿(mào)易額更有望達(dá)到2000億美元。兩國交往日益緊密，物流、商品流通等領(lǐng)域依存度不斷提高，包括中國、韓國、日本在內(nèi)的東北亞經(jīng)濟(jì)圈基本成型。但目前中國與韓國、日本之間的物流運(yùn)輸主要依靠海運(yùn)。雖然海運(yùn)價格較低，但存在著速度慢、受天氣影響大等不利因素。

　　他舉例說，例如北京望京地區(qū)的某韓國汽車組裝廠所需零部件都需要從韓國運(yùn)輸過來，這些零部件得經(jīng)過在韓國港口的裝箱、裝船后起運(yùn)，集裝箱船再經(jīng)過至少十幾個小時的行駛才能到達(dá)山東煙臺港或威海港，如果集裝箱船要開到青島港或天津港還得需要不少時間。到達(dá)港口后卸貨、換乘汽車或火車被運(yùn)到北京還得需要時間。此外，一旦黃海出現(xiàn)大風(fēng)浪不能行船，那么在零部件運(yùn)不過來的情況下，這家組裝廠只好暫時停產(chǎn)。事實(shí)上目前中國、韓國、日本之間原材料依存度高的很多企業(yè)都存在類似情況，單一的海運(yùn)已不能滿足東北亞經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展需要。同時，海運(yùn)也不利于兩地居民往來。相比受外部影響較大的船運(yùn)和飛機(jī)，價格低廉受氣候影響小的火車和汽車無疑仍是中韓兩國人民出行的首要選擇，但中韓之間沒有陸路聯(lián)系也給兩國之間人民的出行意愿上帶來了不少影響。“因此，我認(rèn)為中韓海底隧道的修建還是非常有必要，非常有益處的！”

　　中韓海底隧道能為我們帶來什么？

　　沈驥如說，如果中韓之間修通了海底隧道，首先中韓之間的物流將更加快捷，企業(yè)之間依存度將會更高，再配合韓國、日本方面積極醞釀的韓日海底隧道，中國、韓國、日本三國將有望在經(jīng)濟(jì)上整合形成一個大市場。屆時，整個東北亞地區(qū)將比肩甚至超過美國和西歐兩大當(dāng)今世界主要經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　　原本船運(yùn)需要1到3天時間變成通過鐵路、公路運(yùn)輸僅需要3個小時，中間產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益是巨大的。受海運(yùn)條件限制，當(dāng)前韓國對中國的經(jīng)濟(jì)影響主要集中在山東、京津、東北為代表的環(huán)渤海地區(qū)，而日本對中國的投資則大多集中在長江中下游地區(qū)。中韓海底隧道一旦修通，將有力改變這一格局，整個華東乃至我國中西部地區(qū)將共同